MCLAREN MP4/4, A HISTÓRIA QUE POUCOS SAB

MCLAREN MP 4/4, A HISTÓRIA QUE POUCAS PESSOAS CONHECEM

MCLAREN MP 4/4

Quem analisa de fora o McLaren MP 4/4 de 1988, que venceu 15 das 16 corridas da temporada, pensa que foi tudo maravilhoso e extremamente fácil... Mas a coisa não foi tão fácil como pareceu ser.

O carro era rápido, mas tinha problema crônico de quebra do câmbio e consumo excessivo de combustível em várias pistas (Bra, San, Can, Fra, Hun, Ita, Por, Esp e Aus). Além disso o carro era muito instável (traseiro) se usasse pouco downforce.

No GP Brasil a haste do trambulador de Senna se soltou com o carro no grid, já com o procedimento de largada em andamento, por isso foi desclassificado ao trocar para o carro reserva. Isso foi resolvido, nas corridas seguintes colocando uma antepara no encaixe da haste (Fonte: Neil Trundle, Chefe dos Mecânicos da McLaren), mas ainda assim, outros problemas de câmbio aconteceram em várias corridas da temporada com os dois pilotos.

MOTOR HONDA

O motor Honda era mais baixo que o Porsche, então a equipe McLaren construiu um novo câmbio de altura reduzida, acoplou uma embreagem com diâmetro menor para que o assoalho na traseira do carro pudesse ser curvado para cima. Em comparação ao mesmo motor Honda instalado na Lotus, o motor Honda da McLaren foi montado 2,5 cm mais baixo, isso deu nítida vantagem no Centro de Gravidade do carro. (Anuário FS 1988 pg 20)

Em 1988 não havia múltiplos mapeamentos de motor, era usado um mapa único, então os problemas de consumo eram atenuados pelo próprio piloto, que fazia alterações de mistura de combustível e pressão de turbo para economizar combustível, e não raro, acontecia a quebra do motor.

O motor Honda foi o mais potente da F1 no 1o terço da temporada de 1988, mas depois que a Ferrari corrigiu o problema de abertura prematura da válvula pop-off, e fez vários up grades no motor, o motor italiano passou em potência final o motor Honda. A prova disso foi a dobradinha de largada, com Berger e Alboreto, no GP Inglaterra pista de alta velocidade, mas em termos de equilíbrio entre potência e consumo de combustível, o motor Honda continuou sendo o melhor.

Motor Honda:

Potência em treinos 675 HP

Potência em corridas 612-650 HP

Fonte: Apresentação de Osamu Goto e Yutaka Otobe do Congresso Técnico da SAE de 1989.

Motor Ferrari:

Potência em treinos 630-700 HP (começo do ano-meio do ano estimada)

Potência em corridas 600-640 HP

Fonte: Site Gurney Flap (potência de corridas)

Inadvertidamente, alguns fãs de F1 alegam que o motor Honda foi o mais potente de 1988, quando na verdade o motor Ferrari passou a potência do motor Honda no meio da temporada. E se fosse verdade que o motor Honda era o mais potente, McLaren e Lotus deixaria todos para trás nas pistas mais velozes da F1, o que não foi o caso.

DOMÍNIO

Em geral grandes domínios da F1 começam no carro do ano anterior, mas o McLaren MP 4/3 (1987) não era um carro tão bom, ou seja, o McLaren MP 4/4 (1988) deu um salto de performance. Devemos salientar que desde o primeiro contato com o carro, Prost e Senna identificaram os pontos a serem melhorados e isso acelerou o desenvolvimento do MP 4/4.

No primeiro teste com o MP 4/4, Prost e Senna disseram que a "frente não estava conectada com a traseira". Isso nos dá a entender que o carro era traseiro (sobresterçante), apesar de ser muito rápido. Esse é o motivo desse carro necessitar usar acerto com bastante downforce para compensar esse comportamento.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=5Mz9nAzsLXU (Minuto 34 a 35, infelizmente esse vídeo não está mais disponível)

Os depoimentos de Steve Nichols e Gordon Murray sobre a importância do feedback de Senna e Prost no desenvolvimento do MP 4/4 corroboram com o que foi dito acima. Veja o vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=HGFVvwRlKBo&t=207s (CANAL ENERTO).

Senna era exímio acertador de motores e ótimo na escolha dos pneus. Prost era exímio acertador de carros, ótimo no acerto de suspensão e aerodinâmico. Ambos trabalharam juntos no MP 4/4 e exploraram todas as possibilidades desse carro, fazendo-o parecer ser muito melhor do que realmente era.

Exemplos dessa situação foram:

GP Hungria: a pista travada favorecia os carros aspirados, que estavam mais rápidos que os carros turbos, mas Senna conseguiu fazer a pole por apenas 1 décimo de segundo,
GP Espanha: outra pista travada, onde os aspirados estavam mais rápidos, mas Senna e Prost conseguiram a dobradinha, depois de mudarem a pressão dos pneus no final do treino e também por apenas 1 décimo de segundo.

Gerhard Berger no seu livro na Reta de Chegada pg 84 descreve claramente o talento deles dois: "Senna e Prost estavam muito a minha frente em termos de trabalho (no carro) que eles já tinham investido."

POLÊMICA DO MP 4/4

Muitas pessoas pensam que o Projeto do MP 4/4 é autoria do Gordon Murray, mas Steve Nichols e vários Engenheiros que trabalharam no projeto do MP 4/4 não concordam com isso.

Steve Nichols deu entrevista recente dizendo que Murray deu a sugestão de fazer um McLaren baseado no Brabham BT 55 "Skate Car" de 1986, mas na verdade o Projetista Chefe do carro foi Steve Nichols e não Gordon Murray. Trabalharam com ele: Matthew Jeffreys (suspensão dianteira), David North (câmbio e suspensão traseira), Bob Bell (aerodinamicista), Mike Lock (desenho dos freios e monocoque) e Peter Burns (gabaritos de fabricação). (Fonte: Anuário FS 1988 pg 19/20)

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=wDE2XzqGV6s&t=4215s (Steve Nichols: An Oral History of Formula One's Greatest Era (1 hora e 8 minutos e 1 hora e 48 minutos)

Steve Nichols, o verdadeiro "criador" do MP 4/4, detalha em entrevista os bastidores da McLaren

Steve Nichols ainda disse que todos os carros criados por John Barnard, ex-Projetista dos McLaren série MP (4/1, 4/2, 4/3) guiados por John Watson, Niki Lauda, Alain Prost e Keke Rosberg, tinham a tendência a ser dianteiros (subesterçantes), mas bastou ele mudar um dos elementos de fixação do chassis que o novo carro deixou de ter esse comportamento.

MUDANÇA DE REGULAMENTO PARA FAVORECER OS ASPIRADOS

O regulamento de 1987 para 1988 sofreu mudanças importantes:

Redução na pressão do turbo de 4 atm para 2,5 atm,
Redução no consumo de combustível de 195 litros para 150 litros para os turbos,
Peso dos aspirados passaria a ser 500 kg enquanto os turbos pesariam 540 kg.

A diminuição da pressão dos turbos faria a potência final deles cair consideravelmente, e a redução da quantidade de combustível obrigaria às fábricas a construir motores mais econômicos e dosar o ritmo de corrida sob pena de não completar as corridas. Foi uma mudança radical para os TURBOS.

A redução de peso de 40 kg ajudaria os aspirados nas pistas mais travadas a brigar com os carros turbos, foi o que aconteceu na Hungria e na Espanha. Essas alterações da FISA foram motivadas para equilibrar os carros turbos com os aspirados.

PROBLEMA NAS VÁLVULAS POP-OFF DA FISA

Havia uma reclamação geral em todos os motores turbo (Honda, Ferrari, Megatron e Alfa Romeo) que a válvula pop-off da FISA abria antes de 2,5 atm e essa abertura prematura fazia o motor perder toda a potência. Então as equipes com os turbos tinham que usar a pressão em torno de 2,35 atm abaixo dos 2,5 atm para evitar a abertura dessa válvula (Anuário FS 1988 pg 73) e com isso perdiam 30 a 40 HP de potência final.

Somente a partir de San Marino a Honda resolveria o problema da abertura prematura da válvula pop-off com duas borboletas antes da válvula. Com isso eles evitaram a inércia dos gases que faziam a válvula pop-off abrir, e puderam usar 2,5 atm de pressão (Anuário FS 1988 pg 20), por isso foram 3 segundos mais rápidos que todo o mundo.

Grid GP San Marino 1988:

Senna 1m27s148
Prost 1m27s919
Berger 1m30s683 (3 segundos mais lento)

E a Ferrari resolveu o problema da válvula pop-off no México (duas corridas depois da McLaren), liberando mais 30/40 HP no motor e com isso tirou incríveis 3 segundos de diferença para a McLaren. Veja abaixo a melhora da Ferrari.

Grid GP México 1988:

Senna 1m17s468
Prost 1m18s097
Berger 1m18s120 (1 décimo de segundo mais lento)

Nas pistas que necessitavam velocidade de reta (México, França, Inglaterra, Bélgica e Itália), a Ferrari se aproximava da performance da McLaren e ainda detinha o TOP SPEED de algumas pistas (Silverstone, Hockenheim e Spa).

Existe um entendimento que o motor Honda era o mais potente da F1, o que foi verdade em parte da temporada. Depois a equipe Ferrari trouxe vários up grades no seu motor e passou a potência do motor Honda. Mas o motor japonês por ser mais econômico, podia ser usado com mais potência nas corridas, fora isso tinha mais torque em baixa rotação que o motor Ferrari.

MELHORIAS DA FERRARI AO LONGO DO ANO

A Ferrari fez uma série de melhorias no carro, mesmo assim pouco conseguiu fazer frente ao MP 4/4.

Cinco atualizações do motor que a fizeram ganhar algo em torno de 70 HP apenas nessa temporada:

No México colocaram tubo venturis antes da válvula pop-off da FISA e os cabeçotes foram redesenhados, dessa forma eles conseguiram usar pela primeira vez 2,5 atm de pressão no turbo. (Anuário FS 1988 pg 21 e 73)
No Canadá a Ferrari fez nova revisão do motor, instalando válvulas e pistões com diâmetro maior e novos materiais. (Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87), com isso eles obtiveram 20/25 HP a mais. (Jean Jacques Hiss, chefe de desenvolvimento de motores da Ferrari em entrevista Jornal O Globo 07/06/1988 pg 24)
Na França estreou a nova versão do motor 033A com pistões e intercooler novos. (Anuário FS 1988 pg 21)
Na Bélgica fizeram novas mudanças no motor. (Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87)
Na Itália utilizaram novo mapeamento do motor privilegiando baixos giros. (Anuário FS 1988 pg 22)

Melhorias no carro:

Na Inglaterra melhorias na aerodinâmica e na suspensão do carro.
Na Bélgica trouxeram aerofólios novos. (Anuário FS 1988 pg 22)
Na Itália utilizaram um chassis novo e ajustadores eletrônico de altura do carro (Anuário FS 1988 pg 22).

A Ferrari fez um tremendo esforço para chegar na McLaren e ficou a impressão que se seus dois pilotos (Berger e Alboreto) fossem um pouco melhores, a Ferrari poderia ter ganho mais corridas em 1988.

GP BRASIL

No GP Brasil, Senna foi desclassificado por que uma parte do trambulador do câmbio se soltou no grid de largada e ele trocou para o carro reserva depois do sinal verde, o que não era permitido pelo regulamento. Alain Prost ganhou a corrida, mas Gerhard Berger poderia ter pressionado mais o francês, se a Ferrari não calculasse mal o consumo de combustível. Sua Ferrari chegou com 4 litros no tanque, enquanto Prost chegou com apenas 1 litro, no limite da pane seca.

Todos os turbos tiveram problema de abertura prematura da válvula pop-off, por esse motivo eles andaram com pressão bem abaixo de 2,5 atm, com menos potência que o normal. (Anuário FS 1988 pg 20 e 21)

McLaren 1 x 0 Concorrência

GP SAN MARINO

Antes do GP San Marino, os engenheiros da Honda tiveram uma ideia genial. Eles colocaram duas borboletas antes da válvula pop-off da FISA, com isso eles evitaram a inércia dos gases que faziam a válvula pop-off abrir, e puderam usar 2,5 atm de pressão e todos os 675 HP de potência do motor Honda no treino. (Anuário FS 1988 pg 20)

Resultado: a McLaren meteu 3 segundos em todo o mundo e deram uma volta em todos na pista inclusive a Lotus de Piquet, que usava o mesmo motor Honda. Passeio total, mas as duas McLaren tiveram que encostar os carros após a linha de chegada, pois estavam próximos de ter pane seca.

McLaren 2 x 0 Concorrência

GP MÔNACO

Em Mônaco o domínio avassalador da McLaren continuou, mas a Lotus não teve o mesmo desempenho que teve em San Marino, pois o chassis dela era problemático em Mônaco. Senna venceria fácil essa corrida com dobradinha, mas o brasileiro bateu sozinho e Prost venceu.

McLaren 3 x 0 Concorrência

GP MÉXICO

A partir do GP do México a Ferrari surpreendeu e tirou a diferença de 3 segundos para a McLaren. Como eles conseguiram isso?

A Ferrari veio com uma solução parecida com a Honda e instalação tubo venturi antes da Válvula pop-off da FISA e com isso liberou toda a potência do seu motor, chegando a ficar próxima da potência do motor Honda. (Anuário FS 1988 pg 20 e 73) A prova disso é que Berger ficou a 23 milésimos do tempo do Prost, mas na corrida a Ferrari teve que "tirar o pé" para economizar combustível e chegou bem atrás. Mas já demonstrou uma boa evolução.

McLaren 4 x 0 Concorrência

GP CANADÁ

No GP Canadá, a Ferrari revisou a câmara do motor, com válvulas e pistões com diâmetro maior e novos materiais, com isso eles obtiveram 20/25 HP a mais no motor, mas na pista de Montreal é necessário torque do motor e por isso a Ferrari não foi tão bem. (Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87 e Jean Jacques Hiss, chefe de desenvolvimento de motores da Ferrari em entrevista Jornal O Globo 07/06/1988 pg 24)

McLaren venceu de novo, mas seus dois carros tiveram que tirar o pé no final para completar a prova.

McLaren 5 x 0 Concorrência

GP EUA

No GP EUA, em termos de velocidade a Ferrari estava próxima a McLaren, tanto que Berger e Alboreto foram mais rápidos que Prost no qualifying, mas na corrida a regularidade da McLaren falou mais alto, as Ferraris abandonaram e Senna e Prost fizeram outra dobradinha.

McLaren 6 x 0 Concorrência

GP FRANÇA

Na França, a Ferrari estreou nova versão do 033A com pistões e intercooler novos. (Anuário FS 1988 pg 21) A Ferrari ganhou giro no motor e essa nova potência máxima é possível que tenha chegado próximo a 700 HP. Berger ficou a apenas 2 décimos de Senna no treino. As duas Ferraris completaram a corrida, mas tiveram que tirar o pé por causa do consumo excessivo. Nova dobradinha de Prost e Senna, mesmo tendo de poupar gasolina no final.

McLaren 7 x 0 Concorrência

GP INGLATERRA

O GP Inglaterra foi o primeiro grande desafio dos pilotos da McLaren, se não fosse a chuva, eles não teriam ganho.

Em 1988 Silverstone era a pista com MAIOR velocidade média da F1, onde motor e a aerodinâmica eram fundamentais e naturalmente todos os carros usariam pouca arrasto aerodinâmico. A McLaren teve dificuldades com o novo pacote aerodinâmico (Anuário F1 Francisco Santos 1988 pg 88), o carro ficava muito traseiro difícil de guiar usando pouco downforce. (Informação confirmada por Steve Nichols Jornal O Globo 21/07/1988 pg 28)

A equipe McLaren explicou que o novo pacote aerodinâmico não funcionou nessa pista, então voltaram a usar o pacote anterior e também não funcionou. Na verdade a explicação da McLaren não era 100% verdadeira.

A receita do sucesso da Ferrari foram as melhorias no chassi (fonte: Jornal O Globo 11/06/1988 pg 29) e o motor já estava na 3a evolução. No treino Berger e Alboreto fizeram dobradinha e Senna e Prost ficaram em 3o e 4o lugares no grid.

Qualifying Silverstone 1988:

Berger 1m10s133

Alboreto 1m10s332

Senna 1m10s616

Prost 1m10s736

TOP SPEED no final da reta (no seco):

Ferrari 316 km/h

McLaren 288 km/h

McLaren venceu essa corrida, mas não foi fácil. Para se ter uma ideia nas 20 primeiras voltas, Berger fez várias vezes a volta mais rápida da corrida e Senna não conseguiu abrir mais de 2 segundos de distância de Berger. Muito provavelmente a vitória veio do talento do brasileiro na chuva, haja vista que Prost abandonou a corrida quando estava em 15o lugar e o francês confirmou que o carro estava ruim de curva (Anuário Francisco Santos 1988 pg 89).

Tudo leva a crer que a concorrência estava ligeiramente melhor que a McLaren em Silverstone, mas Senna conseguiu vencer a corrida por causa do seu enorme talento na chuva.

McLaren 7 x 1 Concorrência

McLaren só ganhou essa corrida por que Senna era genial na chuva, sem o brasileiro, dificilmente teria vencido essa corrida.

GP ALEMANHA

A pista de Hockenheim é de alta velocidade, mas exige um motor bom de retomada de velocidade por causa das chicanes, e um carro bem balanceado na parte do Estádio, o que não era o caso da Ferrari. McLaren foi bem melhor e novamente deixou a Ferrari na poeira. Nova dobradinha que Senna e Prost.

Na Alemanha, Berger conseguiu atingir a velocidade máxima mais alta da temporada entre todos os carros: 328 km/h (Fonte http://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87), sinal claro que o motor Ferrari era muito potente.

McLaren 8 x 1 Concorrência

GP HUNGRIA

Os aspirados estavam muito fortes na Hungria, pois Hungaroring é uma pista que o motor não é tão importante e que o peso mais leve dos aspirados 500 kg contra os 540 kg dos turbos, ajudava os aspirados nas saídas de curva.

Senna fez a pole, seguido de Mansell a 1 décimo de Senna, e mais 5 carros aspirados estavam atrás deles, Prost era o 7o colocado. O Leão pressionou Senna violentamente no começo da corrida, e se não fosse o erro do inglês, ele poderia ter vencido essa corrida, pois Senna forçou o ritmo de corrida para escapar do Mansell e acabou tendo problema de consumo. Os outros aspirados tiverem que trocar pneus e no final teve uma luta ferrenha Senna x Prost, com direito a "X" do brasileiro sobre o francês.

Mais uma dobradinha para McLaren, por conta do talento dos seus dois pilotos, que souberam andar num bom ritmo, poupando pneus sem necessitar fazer o pit stop, mas a McLaren não foi o melhor carro nessa pista.

McLaren 8 x 2 Concorrência

GP BÉLGICA

Spa é uma pista seletiva de alta velocidade com todos os tipos de curva, por isso o acerto do carro é fundamental para a boa performance. A McLaren conseguiu uma melhora no rendimento mudando a geometria da suspensão, mesmo em desvantagem de potência em relação a Ferrari. A Ferrari trouxe novos aerofólios e fez sua 4a evolução no motor. (Anuário FS 1988 pg 20 e 22) A potência não foi divulgada pela Ferrari, mas estima-se que tenha chegado aos 700 HP.

A evolução da Ferrari foi insuficiente para bater a McLaren, Senna e Prost trabalhando juntos elevaram a McLaren a outro nível. Dobradinha fácil para a McLaren.

McLaren 9 x 2 Concorrência

GP ITÁLIA

Nos treinos a McLaren estava muito bem em Monza, em contrapartida na corrida a Ferrari surpreendeu a McLaren, venceu com dobradinha e várias VMRs no final da corrida. Mas nada é por acaso...

Devido os problemas de consumo da Ferrari, John Barnard propôs desde o começo do ano que eles usassem um mapeamento no motor com menos giros, com mais potência em baixa e menos potência final. Os Engenheiros de motores da Ferrari sempre negaram essa recomendação, mas em Monza, resolveram atender a sugestão de John Barnard, e mudaram o motor com mapeamento para baixos giros. (Anuário FS 1988 pg 22)

Na corrida, as McLaren saíram na frente, mas a Honda teve sérios problemas de confiabilidade: Alain Prost e Satoru Nakajima quebraram seus motores, por usarem mistura pobre de gasolina. A McLaren informou a Senna que ele não poderia empobrecer a mistura, mas teria que tirar o pé no final da corrida. (Anuário FS 1988 pg 20)

Com isso Berger e Alboreto chegaram em Senna, chegando a tirar 3 segundos por volta, o brasileiro se enroscou com Schelesser e a Ferrari ficou com a dobradinha. Senna foi imprudente ao dividir curva com um estreante na F1, mas o culpado maior foi Schelesser, pois recebeu bandeira azul, passou reto na freada e deveria ter deixado o brasileiro passar.

Prost falou que o problema de consumo da Honda foi pior em Monza do que em Montreal (Anuário FS 1988 pg 109). Ou seja, pela primeira vez no ano, a situação se inverteu, a Ferrari não teria problema de consumo, enquanto a McLaren teria sérios problemas. Um simples mapeamento novo de motor fez toda a diferença. Ferrari foi melhor nessa pista.

IMPORTANTE: Mesmo que Senna ganhasse a corrida, a Ferrari marcaria mais pontos que a McLaren, pois Berger e Alboreto em 2o e 3o lugares marcariam 10 pontos, contra 9 pontos de Senna.

McLaren 9 x 3 Concorrência

O acidente Schelesser x Senna que impediu que a McLaren vencesse todas as corridas da temporada de 1988.

GP PORTUGAL

McLaren estava bem em Estoril, mas os carros aspirados estavam bem próximos. Senna e Prost saíram na frente, mas os aspirados (Capelli e Mansell) começam a pressionar Senna que estava com o carro mal acertado e muito traseiro (sobresterçante) foi facilmente ultrapassado por eles. (Anuário FS 1988 pg 21) Depois Senna teve que parar nos boxes, caiu para trás na corida e chegou em 6o lugar.

Prost ganhou essa corrida, poupando combustível como só ele sabia fazer. Mas devemos citar que a equipe March errou ao colocar gasolina 23 litros a mais no tanque do Capelli, portanto correu mais pesado, senão o piloto italiano poderia ter pressionado o Prost e até vencido a corrida. (Fonte: O Globo 30/09/1988 pg 30)

TOP SPEED no final da reta (Anuário FS 1988 pg 113):

Berger 298 km/h

Alboreto 295 km/h

Prost 293 km/h

Senna 292 km/h

McLaren 10 x 3 Concorrência

GP ESPANHA

Jerez era uma pista que favoreceria os aspirados pelo fato deles poderem correr com 500 kg contra 540 kg dos carros turbos. Senna e Prost só conseguiram largar na 1a fila depois que mexeram na pressão dos pneus no final do qualifying, pois os aspirados já nos treinos estavam muito fortes. Se nos treinos os aspirados mostraram potencial, o desempenho deles na corrida seria melhor ainda, haja vista que os turbos precisam poupar gasolina e os aspirados não precisavam.

Osamu Goto da Honda falou: "Aqui (Espanha) não há diferença entre os motores turbos e os aspirados."

(Anuário FS 1988 pg 21)

Na corrida, Prost e Mansell pularam na frente, enquanto Senna ficou para trás, pois tinha uma marcação a menos de gasolina no computador de bordo e não conseguiu se recuperar na corrida. A disputa ficou entre Prost e Mansell, mas o pit stop desastroso (cerca de 24s) na volta 47 tirou todas as chances de vitória do Leão.

Prost ganhou essa corrida, ajudado pelo problema do Mansell, mas soube andar forte e poupar combustível, confiando no computador de bordo que acusava falta de combustível. Essa foi uma das maiores vitórias da carreira do genial Alain Prost, pois a Williams estava melhor nessa pista e poderia ter vencido.

Steve Nichols elogiou o francês: "A vitória do Prost foi simplesmente milagrosa, penso ter sido a melhor vitória de toda a sua carreira." (Anuário FS 1988 pg 21)

McLaren 10 x 4 Concorrência

GP JAPÃO

Suzuka é uma pista seletiva e o conjunto do carro conta muito. McLaren estava muito melhor que o resto, a March de Ivan Capelli fez frente a Alain Prost no começo da corrida, mas dizem que a March estava mais leve (com tanque vazio), para fazer figuração ao seu patrocinador por isso incomodou o francês no começo da corrida.

Dobradinha da McLaren e corrida de GÊNIO de Senna.

McLaren 11 x 4 Concorrência

GP AUSTRÁLIA

Nessa corrida podemos ver como a Ferrari tinha mais potência final no seu motor, apesar do conjunto do carro da McLaren ser melhor.

Berger tomou 2 segundos de Senna e Prost no qualifying. Mas na corrida correu sem se preocupar com o consumo, abrindo potência máxima no turbo, passou Senna e Prost e assumiu a liderança andando cerca de 0,5s por volta mais rápido que eles, até bater com René Arnoux na volta 24. (Fonte: Livro n Reta de Chegada do Berger pg 33 e Anuário FS 1988 pg 127)

Mais uma dobradinha da McLaren, de novo poupando combustível.

RESULTADO FINAL DA TEMPORADA: McLaren 12 x 4 Concorrência

CONCLUSÃO

A McLaren MP 4/4 foi o carro dominante da temporada sem a menor dúvida, mas muito dessa performance se deveu ao talento dos dois gênios: Senna e Prost. Eles trabalharam muito no carro, exploraram o máximo da performance dele e fizeram a concorrência parecer estar muito mais longe, quando na verdade não estava.

Os fãs de F1 têm que entender, que se Nakajima e De Cesaris fossem pilotos da McLaren 1988, ninguém iria dizer que o MP 4/4 fora o carro dominante, isso por que a performance de qualquer carro se consiste no desempenho CARRO + PILOTO. Pilotos medianos desvalorizam o carro, enquanto pilotos geniais supervalorizam o carro.

A McLaren teve o melhor carro em 12 das 16 corridas, mas nas 4 corridas que a equipe inglesa não teve o melhor carro, Senna e Prost conseguiram vencer 3 delas no talento e na técnica: Inglaterra, Hungria e Espanha. Na Itália, Prost quebrou e Senna teve sérios problemas de consumo, enquanto as Ferraris de Berger e Alboreto estavam irrepreensíveis.

Mesmo que a McLaren tenha ganho 15 das 16 corridas, isso não quer dizer necessariamente que tenha sido o MELHOR CARRO da história como alguns dizem, e sim que seus dois pilotos chegaram próximos a perfeição e souberam extrair tudo do carro mesmo em pistas que eles não tiveram o melhor equipamento.

Na visão do autor desse site, o Williams 92/93 foi proporcionalmente melhor que o MP 4/4, pois era cerca de 2 segundos mais rápido nos qualifyings e 1s mais rápido em corridas que qualquer outro carro do grid. Em quase 100% das corridas o Williams 92/93 foi o melhor carro das suas respetivas temporadas, enquanto o MP 4/4 foi o melhor carro em 75% da temporada.