TUDO SOBRE FÓRMULA 1
RESENHAS DE TODAS AS TEMPORADAS
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HISTÓRIAS INTERESSANTES:
ANOS 50:
JUAN MANUEL FANGIO:
No final dos anos 1940, Juan Manuel Fangio era tido como grande revelação do automobilismo depois de vencer os GPs de Pau, San Remo, Perpignan em 1949 pela Maserati e o GP Marselha em 1949 pela Simca Gordini. O próprio Tazio Nuvolari, considerado o maior gênio da ERA pré-F1, disse que o argentino seria o melhor piloto dos anos 50.
A Fórmula 1 era uma categoria nova que estava surgindo e a equipe ALFA ROMEO convidou Fangio para ser piloto oficial da equipe um mês antes da abertura da temporada. Giuseppe Farina e Luigi Fagioli já eram pilotos oficiais, então na primeira corrida da nova categoria, o GP Inglaterra 1950, ambos derrotaram Fangio. Nas corridas seguintes Fangio se adaptou a equipe, emplacou 3 vitórias e precisaria apenas de um 3o lugar para ser campeão na última corrida do ano. Infelizmente o carro de Fangio quebrou e Farina ficou com o título.
Em 1953, o argentino correu na Mille Miglia com uma Alfa Romeo Esporte. No terço final da corrida Fangio sentiu que tinha algo errado com seu carro nas curvas, mas conseguiu chegar ao final. Depois da prova, os mecânicos examinam seu carro e descobriram que apenas uma das rodas dianteiras estava respondendo ao comando do volante. (Fonte Anuário de F1 1976 pg 67) Fato realmente assombroso, somente Jim Clark e Ayrton Senna fizeram algo parecido.
Em 1958, Fangio já era um piloto consagrado com os 5 títulos mundiais, ele esteve em Cuba e foi sequestrado pelos Guerrilheiros de Fidel Castro que lutavam contra o governo do Ditador de Direita Fulgêncio Batista. Nesse mesmo ano, Fangio voltou à F1 e correu no GP França 58, mas a sua Maserati estava desequilibrada nas curvas, o argentino perguntou ao seu mecânico por que o amortecedor do carro estava tão ruim e o mecânico respondeu: "Porque esse era o amortecedor que o patrocinador nos paga para usar." Fangio chegou em 4o lugar e depois disso se aposentou da F1.
Nesse esporte não tem jeito, até Fangio precisava de um carro razoavelmente bom para vencer...
FERRARI 1952/1953:
A Ferrari 1952/1953 é pouco lembrada, mas foi um dos grandes carros da história da F1. Proporcionalmente à sua época era um carro tão dominante quanto a McLaren 88/89, Williams 92/93, Williams 96/97, Ferrari 2002/2004, Red Bull 2011/2013, Mercedes 2014/2015/2016/2019/2020 e Red Bull 2022/2023.
No GP Alemanha 1952 os pilotos da Ferrari simplesmente chegaram nos 4 primeiros lugares da corrida. Nas temporadas de 1952 e 1953 a equipe de Maranello ganhou 14 corridas, fez 13 poles, 14 voltas mais rápidas, 7 dobradinhas de largada e 10 dobradinhas de chegada e Alberto Ascari foi bicampeão com 9 vitórias seguidas. Isso tudo em apenas 15 corridas, números absurdos!
MERCEDES W196 (1954):
Em 1954, surgiu a Mercedes W196 que foi o primeiro carro de F1 com motor de injeção direta (injeção de combustível diretamente na câmara de explosão). O sistema tradicional usado pelas demais equipes consistia na injeção indireta do combustível no coletor de admissão do motor, através da abertura da borboleta do carburador.
O novo sistema de de injeção direta da Mercedes, por incrível que pareça era MECÂNICO e não ELETRÔNICO, e necessitava de uma bomba injetora de combustível de alta pressão e bicos injetores resistentes às altas temperaturas da câmara de explosão. O sistema era derivado dos motores a diesel, mas não utilizava eletrônica.
Motor do Mercedes W196, com injeção direta mecânica
HONESTIDADE DE STIRLING MOSS:
Depois do Fangio, Stirling Moss foi o melhor piloto dos anos 50. O inglês só não foi campeão por absoluta falta de sorte: em 1959 ele perdeu um título por causa das quebras, em 1960 por causa de acidente que lhe fez ficar de fora 3 corridas e em 1958 por causa da sua honestidade. Moss poderia ter sido tranquilamente tri campeão do mundo e todos veriam com mais clareza quão talentoso ele era.
Em 1958, Stirling Moss estava disputando o título com seu compatriota Mike Hawthorn. No GP Portugal 1958 houve um acidente na pista com Graham Hill e Hawthorn deixou seu carro morrer, então ele teve que deixar o carro rolar numa ladeira na contramão para fazer seu carro "pegar" e voltar a corrida. Depois da corrida ele seria desclassificado pelos comissários da prova, mas Stirling Moss testemunhou a favor de Hawthorn e a desclassificação não aconteceu. Essa atitude HONESTA de Stirling Moss, acabou lhe tirando o título no final do ano e Mike Hawthorn ganhou o caneco por apenas 1 ponto, depois que Phil Hill lhe deixou passar na última volta do GP Marrocos 1958.
BERNIE ECCLESTONE:
Ainda em 1958, um piloto que iria ficar muito conhecido no futuro como chefe de equipe foi Bernie Ecclestone tentou se classificar para o GP Inglaterra 1958, mas não conseguiu (veja foto abaixo). Como piloto ele era fraco, mas com certeza como chefe de equipe, empreendedor e visionário, ele foi um dos melhores do ramo.
MORTE DE PETER COLLINS E FIM DOS FREIOS A TAMBOR:
Poucas pessoas sabem que os carros de F1 dos anos 50 chegavam a 300 km/h, mas a maioria deles utilizam freios a tambor, que reconhecidamente eram menos eficientes que os freios a disco. No GP Alemanha 1958, Peter Collins correndo pela Ferrari sofreu um acidente fatal, e os freios foram considerados a causa do acidente. A partir dessa data quase que 100% dos carros de F1 passaram a usar freios a disco.
MARIA TERESA DE FILIPPS:
A primeira mulher a correr na F1 foi Maria Teresa de Filipps (Itália) que correu no GP Bélgica 1958 pela Maserati, ela largou em último e chegou em 10o lugar.
Depois dela correram: Lella Lombardi (Itália) em 75 e 76, que marcou 1 ponto no polêmico GP Espanha 75 pela March, Divina Gallica (Inglaterra) que correu numa prova extra oficial em 77 pela Surtees e não marcou ponto, e Giovanna Amati (Itália) que não chegou a se classificar para nenhuma corrida pela Brabham em 1992.
ANOS 60:
PHIL HILL, ESTAVA NO LUGAR CERTO NA HORA CERTA:
Phil Hill talvez ele tenha sido o campeão menos talentoso de toda a história da F1, com apenas 3 vitórias na carreira. O curioso dessa história é que ele era 4o piloto da Ferrari, inclusive foi ele que fez jogo de equipe no GP Marrocos para Mike Hawthorn fosse campeão em 1958 e depois que ele entrou na Ferrari, quatro pilotos teoricamente melhores que ele, morreram de 1958 a 1961, até que o título caiu na mão dele em 1961.
Morreram Luiggi Musso no GP França 1958, Peter Collins no GP Alemanha 1958 e Jean Behra no GP França 1959. Em 1961, o piloto alemão Wolfgang Von Trips estava disputando o título corrida a corrida diretamente com Phil Hill, mas Von Trips morreu no acidente no GP Itália (veja foto abaixo), Phil Hill ganhou a corrida e ficou com título.
VON TRIPS E A FAMÍLIA SCHUMACHER:
Von Trips era piloto de F1 pela Ferrari e dono do kartódromo de Kerpen. Ele estava disputando o título com Phil Hill e morreu num acidente no GP Itália 1961 e o mais curioso é que mesmo que não morresse na corrida, seu voo de avião que estava marcado para após a corrida caiu e todos os passageiros morreram, ou seja, ele iria morrer de uma forma ou de outra.
O detalhe dessa história é que após a sua morte, o Kartódromo de Kerpen continuou com suas atividades, e o carpinteiro da pista, Rolf Schumacher, em determinado momento acabou se tornando o Gerente do kartódromo. Anos mais tarde, ele teria dois filhos chamados Michael Schumacher e Ralf Schumacher, que treinariam muito nessa pista e chegariam na F1.
O surpreendente dessa história é que o destino de Schumacher estava traçado de qualquer forma, pois Von Trips morreria na pista de Monza ou de acidente aéreo em 10/08/1961, e Schumacher estreou na F1 em Spa em 25/08/1991.
Acidente fatal de Von Trips no GP Itália 1961 teve relação com o surgimento do Schumacher 30 anos depois
JIM CLARK x INNES IRELAND:
Jim Clark foi o maior gênio dos anos 60 e é considerado um dos maiores de pilotos de todos os tempos. Em 1965 ele ganhou tudo que disputou (F1, Indy 500, vencedor das 200 milhas de Riverside, campeão da F2 Francesa e da Copa da Tasmânia). O escocês voador era super talentoso e destruiu quase todos seus companheiros de equipe, mas teve um piloto chamado Innes Ireland, que deu trabalho ao Escocês Voador.
Em 1960 e 1961 Innes Ireland chegou na frente de Clark duas vezes (Ing/60 e EUA/61) na equipe Lotus. Nesse período eles tiveram desavenças dentro da equipe e Colin Chapman teve que demitir o irlandês para ficar com Jim Clark na equipe, depois dele Jim Clark derrotou todos seus companheiros de equipe com extrema facilidade.
JACKIE STEWART E A LUTA PELA SEGURANÇA:
Os pilotos Jo Bonnier e Jackie Stewart foram os precursores da segurança dos pilotos na F1.
No GP Bélgica 1966 Stewart sofreu um acidente que ficou preso no carro 25 minutos com o volante prendendo seu corpo ao banco e a gasolina caindo encima dele, até que um mecânico apareceu com uma chave inglesa e desparafusou o volante do carro do escocês, para que ele conseguisse sair. Ele teve muita sorte do carro não ter pego fogo. A partir desse dia, o escocês passou exigir mais segurança nos carros e nas pistas da F1.
O próprio Stewart falou anos depois: “A partir daí, disse a mim mesmo que alguém deveria fazer algo para acabar com aquilo. A maneira como agiram comigo fez com que eu passasse a liderar uma cruzada para termos um mínimo de segurança. Infelizmente demorou para termos menos mortes, perdi muito amigos ainda nos anos 70”.
Graças a insistência de Jackie Stewart em 1969, foram instalados: Santo Antônio, cintos de segurança de 6 pontos e extintor de incêndio nos carros de F1.
JIM CLARK, AYRTON SENNA E FANGIO:
Clark e Senna são dois os maiores gênios da F1, donos das atuações mais assombrosas da história, ganharam corridas com carro danificado, disputaram título com carro inferior e perderam títulos por causa das quebras (Clark em 62, 64 e 67, e Senna em 89). Muitos que viram Jim Clark correr, veem semelhanças com Ayrton Senna em termos de genialidade.
As coincidências vão até ao percentual de sucesso frente aos seus companheiros de equipe em treinos (Senna 89% e Clark 83%) e nas poles por corrida disputada (Senna 40% e Clark 46%).
Ambos morreram de forma bem similar: ambos estavam no auge, ambos por falha no sistema de direção do carro (por mais que a Williams tente negar) e ambos com fraturas no crânio. Muita coincidência.
Outra coincidência é que Fangio teve um problema bem similar de fissura na barra de direção no GP Itália 1956, poderia ter sofrido acidente e morrido, como Clark na F2 e Senna na F1, mas o argentino conseguiu ir ao boxe sem sofrer acidente.
JACK ICKX:
Jack Ickx foi um gênio em corridas de longa duração como as 24 horas Le Mans, 1000 km de Spa e Monza, etc. Ele impressionou bastante quando fez um temporal no treino do GP Nurburbring 1968 sendo 10 segundos mais rápido que o 2o colocado no grid, mas tirando alguns brilhos esporádicos, para os padrões da F1, o belga foi um BOM PILOTO muito longe de ser um GÊNIO.
O que comprova isso, é o fato dos grandes chefes de equipe da F1: Enzo Ferrari (1969 a 1973), Colin Chapman (1974 a 1975) e Frank Williams (1976) tenham ficado decepcionados com o desempenho do piloto belga, não renovando o seu contrato para as temporadas seguintes. Talvez essa genialidade nas corridas de longa duração tenha supervalorizado um pouco o seu talento como piloto na F1.
ANOS 70:
JOSÉ CARLOS PACE NA SURTEES:
Em 1973 José Carlos Pace fez boas corridas pela pequena equipe Surtees, mas o carro tinha um problema crônico que quebra da suspensão traseira. Esse problema crônico gerava insegurança ao piloto, pois a suspensão traseira podia quebrar a qualquer momento, mas ainda assim Pace fez duas voltas mais rápidas e 1 pódio por uma equipe pequena, algo bem impressionante. Nesse ano ele foi considerado pelos especialistas da F1 como o 4o melhor piloto da F1 atrás de Stewart, Fittipaldi e Peterson.
Como a equipe Surtees era pequena e tinha problemas financeiros, quem fazia a solda da suspensão era o próprio dono da equipe John Surtees (campeão mundial de F1 em 1964). (Fonte José Carlos Pace- campeão mundial sem título pg 100)
José Carlos Pace foi considerado o 4o melhor piloto da F1 em 1973 pelas suas atuações na fraca Surtees
GP ESPANHA 1975:
Emerson Fittipaldi se recusou a correr na pista de Montjuich no GP Espanha 75, devido a falta de segurança dos guard rails da pista. O Presidente da FISA, Jean Marrie Balestre, ameaçou aprender o carro da McLaren e suspender Emerson Fittipaldi por 3 corridas.
Emerson não largou e na primeira volta da corrida aconteceu acidente matando 4 espectadores, por causa dos guard rails mal fixados, provando que o brasileiro estava certo. Balestre decidiu não suspender Fittipaldi.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=IYEMVgoZYAA&t=1232s (CANAL PELAS PISTAS)
O ERRO DA CARREIRA DE EMERSON FITTIPALDI:
Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart e Niki Lauda foram os melhores pilotos dos anos 70, apesar do brasileiro ter um título a menos que eles dois. Emerson poderia ter sido tricampeão da F1, se continuasse na McLaren e aí comprovaríamos mais facilmente que ele era um piloto no nível dos dois tricampeões citados acima.
Fittipaldi era bom acertador de carro, rápido em corridas, cerebral e tinha uma tocada limpa e sem erros e nos anos 70, o piloto fazia diferença para acertar o carro e poupar equipamento era fundamental para completar as corridas. Mas ele fez uma escolha errada, ao sair da McLaren e ir para a Copersucar, que era uma equipe pequena, muito abaixo das gigantes da época (Ferrari, Lotus, McLaren e Brabham) com isso ele perdeu a chance de ganhar o 3o título mundial em 1976.
James Hunt entrou na McLaren no lugar do brasileiro se sagrou campeão, na época Hunt chegou a agradecer: "Devo muito ao trabalho do Emerson no final de 75 com o McLaren 23." (Anuário Motores 1977 pg 100)
O piloto inglês era muito rápido, com certeza, mas Fittipaldi era mais técnico, mais regular que Hunt e tudo indica que ele teria sido o campeão dessa temporada se permanecesse na McLaren. Uma escolha errada e adeus carreira...
NIKI LAUDA:
Niki Lauda foi um dos pilotos mais carismáticos e talentosos da F1, mas ao contrário de outros gênios, ele não mostrou a sua genialidade nas primeiras temporadas, ele demorou 4 anos para "explodir" na categoria.
Lauda começou em 1972 na March, depois passou para a BRM em 1973, sempre perdendo para seus companheiros de equipe: Ronnie Peterson e Clay Regazzoni. Em 1974, ele foi para a Ferrari recomendado por Clay Regazzoni, que admirava o austríaco na capacidade de acertar os carros, mas não o via como um adversário em potencial. Puro engano...
Em 1974, Regazzoni ficou na frente do austríaco nos pontos, mas na temporada de 1975 Niki Lauda "explodiu" como piloto e simplesmente não tomou conhecimento de seu companheiro de equipe, ficando na frente do suíço nos campeonatos de 1975, 1976 e 1977. Regazzoni foi tão massacrado pelo Lauda nessas temporadas que acabou sendo substituído por Carlos Reutemann, que andou bem melhor que Regazzoni, mas também perdeu para Lauda.
Somente quando surgiram Nelson Piquet na Brabham e Alain Prost na McLaren (dois gênios), que o austríaco começou a ter seu reinado abalado. Dizem as más línguas que Piquet começou a andar mais que Lauda e ele foi o responsável pela primeira aposentadoria de Niki Lauda em 1979. Em 1982, Lauda voltou a F1 e em 1984 um tal de Alain Prost, perdeu por 0,5 ponto e foi responsável pela aposentadoria definitiva do tricampeão em 1985.
JAMES HUNT E AS 33 AEROMOÇAS:
James Hunt é menosprezado por causa do título de 1976, mas ele indiscutivelmente era um piloto muito rápido. Mas fora das pistas era uma pessoa desregrada, o inglês gostava de fumar, beber, se envolvia com várias mulheres e tinha relações às vezes, em lugares públicos, como o fundo dos boxes, como o próprio Patrick Head chegou a testemunhar.
Reza a lenda que antes do GP Japão 1976, na qual ele se tornou campeão do mundo, ele fez uma orgia com 33 aeromoças da Britishi Airways no hotel, mas essa história tem grandes chances de não ser verdade. Primeiro: não tem como ter tantas aeromoças da Britishi Airways hospedadas ao mesmo tempo em Tóquio... Segundo seria quase impossível que todas elas topassem a "bagunça"... Terceiro que não existia VIAGRA naquela época. Então essa história parece mais aquelas lendas urbanas que ficam para sempre na boca do povo.
PRIMEIRO TESTE NELSON PIQUET NA F1:
O primeiro teste de Piquet na F1 em 1978 impressionou bastante a equipe McLaren. O brasileiro solicitou 6 pedidos de acerto do carro e cada um deles trouxeram melhorias no desempenho do carro. Essa capacidade do brasileiro deixou os engenheiros que acompanharam o teste bastante satisfeitos com o brasileiro, nessa fase da carreira ele já sabia o que o carro precisava para andar mais rápido.
1o teste de Piquet na F1. Reproduzido do Jornal o Globo de 21/07/1978 pg 26.
ANOS 80:
PIQUET E O AQUECIMENTO DE PNEUS:
Piquet foi precursor do aquecimento de pneus na F3 inglesa em 1978, pois antes das corridas ele colocava seu carro embaixo de uma tenda com um fogareiro ligado. Com esse artifício ele conseguia fazer o carro e os pneus ficarem aquecidos e levava vantagem nas largadas frente a seus adversários.
Na F1 em 1982, Piquet sugeriu a Gordan Murray que fizesse um aquecimento de pneus antes dos pit stops, e o Engenheiro Sulafricano construiu um armário aquecido a gás, para esquentar os pneus da Brabham. Esse armário ficava escondido no fundo dos boxes e ninguém das outras equipes percebia a existência do equipamento. Existe até um desenho feito pelo próprio Gordan Murray sobre esse armário (veja foto abaixo).
Já o COBERTOR ELÉTRICO DE PNEUS foi criação da equipe Lotus que introduziu o dispositivo a partir do GP Europa 1984, mas na verdade foi uma evolução da ideia inicial de Piquet. Na F1 não tem jeito, as boas ideias são logo copiadas e melhoradas pelas outras equipes.
Desenho explicativo de Gordon Murray sobre o armário de aquecimento pneus, reproduzido do Canal Automobilismo Brasil.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4A.
PATRIOTADA NA F3 INGLESA 1983:
Essa não é história sobre a F1, mas merece ser contada aqui.
Na F3 inglesa 1983, Senna venceu as 9 primeiras corridas da temporada, e depois disso a NOVAMOTOR passou a fornecer motores com uma versão mais evoluída para a equipe de Eddie Jordan Racing de Martin Brundle, sem que os membros da equipe West Surrey Racing de Ayrton Senna soubessem e ainda teve uma corrida com suspeita de ilegalidade no carro do piloto inglês, mas ele não foi punido. Isso fez o desempenho do Brundle crescer, ele venceu corridas, descontou a diferença para Senna e chegou até a liderar o campeonato por 1 ponto na frente do brasileiro.
Eddie Jordan: "Nós estávamos de fato recebendo um tratamento prioritário por parte da NOVAMOTOR e sempre achamos que tínhamos uma pequena vantagem, tanto que Dick Bennetts foi procurar John Judd". (Fonte: Livro a Face de um Gênio de Christopher Hilton pg 66)
No final da temporada, Dick Bennetts, chefe da equipe de Senna, descobriu que o motor do Brundle era mais evoluído. Na última corrida do ano deram motores iguais aos dois carros, e Senna fez a pole, volta mais rápida e venceu a corrida, sendo o campeão da F3 Inglesa. (Fonte: Livro A Face de um Gênio de Christopher Hilton pg 66 a 71)
Dick Bennetts: "Nós só descobrimos mais tarde que Jordan tinha um motor com especificação ligeiramente diferente, de modo que estávamos correndo um pouquinho menos de asa para manter a velocidade nas retas. Não houve um protesto direto, mas descobriu-se que o carro de Martin Brundle estava ligeiramente ilegal numa corrida." (Fonte: Livro a Face de um Gênio de Christopher Hilton pg 68)
TESTE DE SENNA NA BRABHAM EM 1983:
Em 1983, Senna estava testando os carros de F1 e batendo os tempos dos pilotos oficiais das equipes. Senna bateu o tempo de Keke Rosberg no teste na Williams, no teste na McLaren bateu os tempos dos demais pilotos e no teste da Toleman foi 1,5s mais rápido que o tempo Derek Warwick no treino oficial para o GP Inglaterra 1983. Mas quando chegou no teste da Brabham, ele tomou 2 segundos de Piquet.
Tempos do teste em Paul Ricard em 14 de novembro de 1983:
Piquet 1m05s9
Baldi 1m07s8
Senna 1m07s9
Guerrero 1m08s6
Martini 1m08s9
Conhecendo Piquet e sabendo que o brasileiro tinha apostado 100.000 libras com Bernie Ecclestone que ninguém bateria o tempo dele, é possível que Piquet tenha feito alguma malandragem no carro para ninguém bater seu tempo. Todos os pilotos ficaram a 2 a 3 segundos do melhor tempo do brasileiro.
Piquet, Senna, Murray e Guerrero no cockpit na Brabham, foto site globo.com
A MERCEDES 190E DE SENNA DA CORRIDA DE CELEBRIDADES:
Em 12 de maio de 1984, a Mercedes convidou todos os campeões vivos da F1 para a Corrida de Celebridades com modelo 190E. Como Fangio, Stewart, Andretti, Piquet e Fittipaldi não puderam correr, a Mercedes convidou outros pilotos para completar o grid (Prost, Moss, Laffite, De Angelis, Ludwig, Hermann e Schultz), e Emerson Fittipaldi recomendou Ayrton Senna para correr contra os "medalhões" da F1: Prost, Lauda, Brabham, Rosberg, Hunt, Scheckter, Hulme, Surtees, Phil Hill, Reutemann, Moss, Watson, Laffite, De Angelis.
Senna fez um surpreendente 3o tempo no grid para um piloto calouro na F1, que nunca tinha competido num carro de turismo e isso fez Niki Lauda, que fez o 14o tempo, reclamar dizendo que o motor da Mercedes do brasileiro era melhor. Então ele pediu para a Mercedes trocar de carro com o de Senna, ou seja, fez a velha "choradeira" do piloto. Resultado: Senna venceu a corrida com o carro que Lauda fez o 14o tempo no treino.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=xpXByGpsTtE&t=1s (Canal Drive 61)
Hoje essa Mercedes 190E está no museu da Mercedes, e foi o carro dirigido por Lauda e Senna, dois gênios da F1.
Foto das Mercedes 190E de Lauda e Senna (fonte UOL)
SENNA NA LOTUS EM 1985:
Poucas pessoas sabem, mas Senna entrou na Lotus como segundo piloto de Elio De Angelis, pois o brasileiro não tinha prioridade de equipamento frente ao piloto italiano.
Os motores Renault EF15 eram mais potentes e mais econômicos que os motores EF4 B. Elio De Angelis da Lotus e os dois pilotos da Renault (Patrick Tambay e Derek Warwick) usaram os motores EF15 desde a primeira corrida do ano e Senna só teve direito de usá-lo a partir do GP Mônaco 1985, ou seja, o brasileiro correu em 4 corridas com um motor defasado e ainda ganhou o GP Portugal 85 e liderou 56 das 60 voltas do GP San Marino 85, ambas com o motor EF4 B.
Senna também não tinha prioridade de ter o carro reserva e de computador de bordo. Carro reserva só foi dado ao brasileiro a partir do GP Mônaco 1985 e a prioridade de ter computador de bordo era para o carro de Elio De Angelis. O consumo do carro de Senna era medido pelos engenheiros fazendo cálculos nos boxes. Não se sabe ao certo se Senna chegou a realmente ter computador de bordo nessa temporada, pois há relatos dos herdeiros de Peter Warr que foi instalado um PAGER no carro de Senna para despistar as outras equipes sobre o real consumo do motor Renault.
A falta de computador de bordo explica por que Senna teve duas panes secas nesse ano (San Marino e Silverstone), e por que só ganhou corridas na chuva nessa temporada. Todos sabem que na chuva se usa menos o acelerador e se consome menos gasolina, daí as chances dele aumentavam nessas condições climáticas. Talvez se Senna tivesse o motor EF15 em San Marino, ele tivesse ganho a corrida pois ele liderou 56 das 60 voltas e só perdeu a corrida por que ficou sem gasolina no final, isso por que usava o antigo motor EF4 B mais beberrão e por que não ainda tinha computador de bordo.
ACIDENTE DE NELSON PIQUET NA TAMBURELLO EM 1987:
Nelson Piquet sofreu acidente forte, batendo com a cabeça, nos treinos pela Williams para o GP San Marino no dia 1o de maio de 1987, exatamente sete anos antes da morte de Senna nessa mesma curva. Depois desse acidente, ele teve dificuldades em se concentrar, perdeu noção de profundidade e a velocidade nos treinos. Isso pode ser comprovado na comparação com seu companheiro de equipe na Williams, Nigel Mansell ANTES e DEPOIS do acidente:
Largadas Mansell x Piquet em 1986 (antes do acidente):
8x8 (empate nos tempos)
Largadas Mansell x Piquet em 1987 (após o acidente):
11x3 (0,6s Mansell mais rápido)
Mesmo com menos velocidade, Piquet usou a cabeça para correr fez uma temporada extremamente regular, aplicando o mesmo "remédio" que Lauda fez com Prost em 1984, e Prost fez com Senna em 1989. Piquet corria para chegar nos pódios e pontuava bastante, enquanto Mansell corria para ganhar e às vezes ficava pelo caminho.
Piquet ainda permaneceu lento em 1988 e 1989, quando foi batido 3 vezes por Nakajima nos treinos pela Lotus, e somente em 1990 na Benetton, o brasileiro recuperou sua velocidade do começo da carreira e correu bem melhor.
JEAN MARRIE BALESTRE:
Jean Marrie Balestre fez uma administração muito polêmica na FISA, com muita prepotência e interferência no campeonato da F1, sempre para beneficiar seu amigo e compatriota Alain Prost.
Em 1984, ele interferiu na interrupção de forma irregular no GP Mônaco 1984, dando ordem a Jack Ickx interromper a corrida. Ickx deu bandeira vermelha e quadriculada, o que não havia respaldo pelo regulamento, haja vista que a prova teria que ser interrompida e os Comissários decidiriam se a corrida teria que ser finalizada ou ser continuada.
Em 1989, ele mandou desclassificar Senna no GP Japão 1989 por cortar a chicane. Esse item existia no regulamento, mas de 1981 a 1989 nunca foi aplicado, pois 13 pilotos cortaram a chicane ou tiveram seus carros empurrados e nenhum deles foi desclassificado. Depois Balestre cassou a Super-Licença do brasileiro de forma arbitrária, isso por que o causador do acidente foi o Prost que jogou o carro encima do brasileiro, não o Senna.
Em 1990, de novo no GP Japão, a McLaren e Senna combinaram com os Comissários da Corrida que o pole largaria no lado limpo da pista, Senna fez a pole, mas depois Balestre repreendeu os comissários de prova e mandou destrocar a posição de largada (Fonte: Anuário F1 1990 pg 152). O resto todos viram o que aconteceu...
Em 1998, já no final da vida, Balestre confessou que "deu uma mãozinha" a Prost na F1. Na verdade foi uma mãozona.
ANOS 90:
MCLAREN x FERRARI EM 1990:
Quem pega a tabela de classificação da temporada 1990, e vê as 12 poles da McLaren e 6 dobradinhas de largada, mal sabe que foi uma temporada muito equilibrada entre McLaren e Ferrari.
Primeiro que Senna descobriu desde os primeiros treinos que os pneus Goodyear vinham com uma camada de "cera" que se fosse lixada, traria desempenho já na primeira volta do pneu, e a Ferrari demorou a descobrir esse macete, então essa era a vantagem que a McLaren tinha nos treinos no começo da temporada.
Segundo que a McLaren perdia desempenho durante as corridas, tanto é verdade que Berger foi o piloto das equipes de ponta mais ultrapassado ao longo da temporada justamente devido ao desgaste dos pneus e o Corpo Técnico da McLaren teve que contratar um Engenheiro Aerodinâmico, pois eles perceberam que a Ferrari não perdia desempenho devido sua aerodinâmica mais refinada. A equipe inglesa não fez nenhuma dobradinha de chegada, enquanto a Ferrari fez duas. E Senna teve nessa temporada um problema crônico de furo no pneus traseiro, isso aconteceu em 3 corridas: San Marino, México e Hungria, o que lhe fez perder alguns pontos.
Terceiro no final do ano, a Ferrari veio com um motor "canhão" ajudada pela gasolina da AGIP e passou a potência do motor Honda, o que trouxe dificuldades para a McLaren. Analisando friamente, foi uma temporada muito equilibrada, com McLaren melhor no começo do ano e a Ferrari melhor no final.
Comparação McLaren x Ferrari em 1990:
Poles: 12x3
Vitórias: 6x6
VMR: 5x5
Pontos: 121x110 (se Mansell não tivesse tantos abandonos, a Ferrari poderia ser a campeã de construtores)
TEMPORADA DE 1994:
A temporada de 1994 talvez tenha sido a mais tenebrosa da história da F1, com equipes querendo burlar o regulamento e a equipe Williams tentando se eximir de culpa da Justiça Italiana pela morte de Senna. Mas o que chama a atenção dessa temporada foram as diversas mudanças nos carros aplicadas pela FIA, após a morte de Ayrton Senna e Roland Ratzemberger e o grave acidente de Karl Wendlinger em 1994. Principais mudanças:
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A partir do Canadá o peso dos carros aumentou para 515 kg.
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A partir da Alemanha o peso dos carros aumentos para 530 kg,
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Colocação de prancha de madeira de 10mm embaixo dos carros,
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Proibição das tomadas dinâmicas de ar do motor,
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Diminuição dos difusores dianteiros e traseiros,
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Alteração dos componentes da suspensão dianteira,
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Utilização de gasolina comercial.
Jamais foram vistas tantas alterações no andamento da temporada em toda a história da F1, com isso a Benetton que era o melhor carro no começo do ano, perdeu o posto para a Williams que teve seu carro totalmente revisado por Adrian Newey. Nessa revisão, Newey corrigiu o problema de turbulência do sidepod para o difusor traseiro, que gerava instabilidade nas curvas que tanto Senna reclamou, daí a melhora do carro ao longo do ano.
O próprio Adrian Newey falou em entrevista: "Eu errei completamente na aerodinâmica ao voltar para a suspensão passiva, na faixa da altura do chassis muito maior do que tinha que ser. Era um carro muito difícil de pilotar ..."
(Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=u14Tn0CR8sE Adrian Newey-CANAL ENERTO)
Foram tantas alterações que tiveram que lançar o FW16 versão "B" a partir do GP Alemanha 1994, que se mostrava ser bem mais competitivo que o carro do começo do ano. Se ainda houver dúvidas sobre a melhora da Williams durante a temporada, basta analisar a diferença de performance entre Hill e Schumacher na primeira, na quinta e nas últimas corridas de 1994.
No GP Brasil 94 Hill tomou volta de Schumacher e estava tomando cerca de 2 segundos por volta do Alemão. A partir do GP Espanha a Williams começou a melhorar seu carro e pela primeira vez no ano Hill largaria na 1a fila do grid. E nas três últimas corridas do ano, Hill e Schumacher estavam andando no mesmo ritmo, como Schumacher era muito melhor que Damon Hill, podemos concluir que nessa parte da temporada a Williams já estava na frente da Benetton.
Segue abaixo parte da entrevista de Adrian Newey falando do erro aerodinâmico do FW16, reproduzida do Canal ENERTO.
(Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=u14Tn0CR8sE Adrian Newey sobre o Williams 94 e Senna)
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SEQUELAS DO ACIDENTE DO MIKA HAKKINEN 1995:
Em 1995, Mika Hakkinen sofreu um grave acidente nos treinos do GP Austrália e ficou em coma no hospital. Esse acidente deixou sequelas no Mika Hakkinen, que as escondeu de todos, e só foi revelá-las, após o acidente de ski do Schumacher em 2013, na qual o ex-piloto Alemão ficou em coma. Na verdade o piloto finlandês nunca mais foi o mesmo piloto de antes do acidente (Jo Ramirez já tinha confirmado isso), mas ainda assim ele conseguiu ganhar dois títulos, por isso temos que agradecer o seu retorno às pistas para fazer frente a Michael Schumacher, pois se dependesse de Coulthard o alemão teria ganho fácil em 1998.
Mika Hakkinen: "Um lado do meu rosto ainda tem uma paralisação parcial e não ouço bem com o ouvido direito. Voltei a correr, mas terminei minha carreira antes do planejado, porque não era saudável".
EVOLUÇÃO DE DAMON HILL:
Damon Hill é um exemplo típico de piloto que começou MEDIANO, evoluiu e se tornou um BOM PILOTO. Nas categorias de acesso a Fórmula 1, o piloto inglês jamais foi campeão nem ao menos vice de nenhuma categoria:
10o lugar na F Ford Inglesa 84
3o lugar na F Ford Inglesa 85
9o lugar na F3 Inglesa 86 (perdeu para o Capelli)
5o lugar na F3 Inglesa 87 (perdeu para o Modena)
3o lugar na F 3 Inglesa 88 (perdeu para JJ Lehto e Gary Brabham)
13o lugar na F3000 90 (perdeu para o Comas)
7o lugar na F3000 91 (era o 1o piloto da Jordan-Middlebridge, mas perdeu para Christian Fittipaldi)
Em 1992, na F1 Damon Hill entrou no lugar na Giovanna Amati na Brabham, conseguiu se classificar na Inglaterra e Hungria, mas perdeu para seu companheiro de equipe, Eric Van der Pole, por 5 x 2 nas largadas na frente.
Em 1993, ele correu ao lado de Alain Prost na poderosa Williams. Nos treinos perdeu de 14 x 2 para o francês, mas deu trabalho ao tetra campeão em algumas corridas. Na verdade Prost estava em final de carreira, correu muito abaixo do seu auge e a Williams ainda era de 1 a 2 segundos mais rápida que os outros carros, isso superdimensionou o talento do inglês, que venceu 3 corridas e assim mesmo ficou atrás de Senna no campeonato, com um carro bem inferior a Williams.
Em 1994, ele correu ao lado de Senna três corridas na Williams, no GP Brasil ele tomou 1,6s no Senna no treino e tomou uma volta na corrida antes de Senna abandonar. No GP San Marino, ele não conseguiu acompanhar o ritmo de Senna e Schumacher nas primeiras voltas da corrida, antes do acidente fatal do brasileiro. No final do ano Hill disputou o título com Schumacher, mas às custas de desclassificações e punições ao Alemão que ficou 4 provas de fora.
Em 1995, a Williams estava melhor que a Benetton, Hill começou a evoluir como piloto, mas ainda estava longe de ser um gênio como o Schumacher, a prova disso é que ele teve dificuldades com seu companheiro de equipe Coulthard nos treinos (ele ganhou por 9x8) e cometeu muitos erros de pilotagem (Ing, Ale, Ita, Eur e Jap) dando de bandeja o campeonato ao Schumacher.
Em 1996, Damon Hill nitidamente se tornou um piloto mais sólido e regular, dosou sua quantidade de erros e fez uma temporada muito boa, sendo que foi campeão com 8 vitórias em 16 corridas. Foi merecidamente campeão.
Em 1997 ele fez a histórica corrida com a Arrows no GP Hungria, na qual ele liderou grande parte da corrida na frente de Williams e Ferrari e só perdeu a vitória na penúltima volta por problema no acelerador eletrônico.
Em 1998, ele ganhou o GP Bélgica na equipe Jordan, mas temos que destacar que seu companheiro de equipe Ralf Schumacher seria o vencedor, pois estava andando muito mais rápido que o piloto inglês no final da corrida, mas recebeu ordens para não passar Hill. Independente disso, esses resultados mostram a evolução do piloto inglês.
ANOS 2000:
O QUE POUCAS PESSOAS SABEM SOBRE BARRICHELLO NA FERRARI:
Schumacher foi um dos melhores pilotos de todos os tempos, mas poucas pessoas sabem que Rubens Barrichello teve importância fundamental nos títulos de 2000 e 2003.
Em 2000, a McLaren era o carro mais rápido da temporada, num duelo bastante equilibrado com a Ferrari, que era o carro mais confiável (principalmente com Schumacher). No meio da temporada a McLaren estava muito forte, obrigando a equipe italiana a fazer melhorias o carro. Antes de Monza, Schumacher e Barrichello testaram várias melhorias no carro, no treino oficial do GP Itália 2000, Barrichello estava na pole provisória e Schumacher não conseguia bater o tempo dele, foi quando o Alemão entrou no boxe e nitidamente se viu ele trocando o ajuste de suspensão para o acerto que do Rubinho (isso foi mostrado ao vivo pela TV e foi confirmado no Anuário de F1 2000 pg 162). Com esse acerto Schumacher foi para pista fez a pole na última tentativa, ganhou a corrida, e ainda ganhou as últimas corridas do ano. Esse acerto foi fundamental para Schumacher passar Hakkinen na pontuação e ganhar o campeonato.
Em 2003, Barrichello estava incumbido que desenvolver os pneus Bridgestone, mas o combinado era que o melhor pneus iria para Schumacher e o 2o melhor iria para Barrichello. Mas Rubinho inverteu, dizendo que o melhor era o 2o melhor, e que o 2o melhor era o melhor, com isso o brasileiro andou melhor que o Alemão na Inglaterra, Alemanha e Hungria. Jean Todt descobriu o artifício do Rubinho, e mandou ele abandonar o pneu que ele gostava, para desenvolver o pneus que o Schumacher queria, resultado: Schumacher se recuperou e foi o campeão da temporada por apenas 2 pontos na frente de Raikkonen.
Ross Brawn chegou a dizer na época: "Barrichello é um piloto menosprezado pela crítica, mas tem muito valor para a equipe, várias vezes Schumacher adota o acerto do Barrichello." (Ross Brawn, Revista Racing Fevereiro de 2004)
O próprio Schumacher admitia que em algumas ocasiões copiava o acerto de Rubens Barrichello (Por exemplo: Itália 2000, Espanha e Austrália 2002, Austrália 2003).
REGRAS ANTI SCHUMACHER EM 2003:
Schumacher foi um dos pilotos mais rápidos e talentosos da história da F1, mas a Ferrari exagerou ao dar regalias exacerbadas para ele, a ponto de não deixar em hipótese nenhuma o 2o piloto competir contra o alemão.
Michael era mestre em acertar e guiar carros sobresterçantes (traseiros), mas em certas pistas da temporada esse tipo de acerto não funcionava. A entrada do Rubinho na Ferrari em 2000, foi fundamental no sentido que Rubinho acertava bem o carro nas pistas que não aceitava acerto traseiro, ou seja, ambos os pilotos se completavam em termos de acerto e Schumacher nunca teve cerimônia em copiar o acerto do Rubinho.
Em 2002, a Ferrari tinha disparado o melhor carro, mas a equipe italiana simplesmente não deixava haver competição interna. Quando Barrichello acertava melhor o carro, seu acerto era copiado para o carro do Schumacher, ou quando o Alemão estava insatisfeito com o carro, ele pedia o carro do brasileiro para correr (Veja Revista RACING 2002), ou ainda, quando o brasileiro dominava o Alemão durante o fim de semana, ele tinha que ceder a vitória ao Alemão. (GP Áustria 2002)
Devido a falta de "fair play" da Ferrari, a FIA mudou o regulamento para 2003, proibiu a troca de carro e de se mexer no carro de sábado até a corrida no domingo. Na época alegaram que esse item no regulamento era para reduzir o custo da categoria, mas todos que viram o que aconteceu em 2002, sabem que na verdade não foi bem esse o motivo... Esse item no regulamento permanece até hoje.
