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MENTIRAS CONTADAS PELAS EQUIPES

Arrisco-me a dizer que existem diversos fatos na F1 que NÓS NUNCA SABEREMOS A VERDADE, isso por que as equipes de F1 estão sempre mentindo quando se trata de algum segredo técnico ou para esconder as irregularidades do carro, ou ainda, para confundir a concorrência sobre os pontos fortes do seu carro. Uma pequena amostra dessas mentiras será mostrada aqui, com as desculpas mais estapafúrdias dadas pelas equipes.

Equipe Ferrari:

A equipe Ferrari tem histórico bastante extenso de explicações inverídicas. Vale tudo para enganar a concorrência.

Em 1988, o McLaren MP 4/4 foi o carro dominante, mas a Ferrari fez um tremendo esforço para melhorar seu carro, trouxe cinco atualizações no motor (México, Canadá, França, Bélgica e Itália), gerando um acréscimo de cerca de 90 HP, mas a equipe italiana jamais divulgou a potência do motor com esses up grades. No site oficial da Ferrari consta 620 HP, mas fazendo uma comparação com a McLaren/Honda no GP Austrália 88, podíamos ver claramente que o motor Ferrari tinha bem mais que 620 HP, pois Berger correu sem se preocupar com o consumo, ultrapassou Senna e Prost e abriu distância deles, até bater com René Arnoux e abandonar. (Fonte: livro Na Reta de Chegada do Berger pg 33)

Em 1998, no GP Áustria, Schumacher estava com problemas no carro e a equipe deu ordens para Eddie Irvine não passar o alemão, o irlandês cumpriu a ordem. Depois da corrida, a imprensa alegou "marmelada" e perguntaram por que Irvine abrandou o ritmo de corrida, ele disse que os freios estavam críticos por isso ele diminuiu o ritmo de corrida. Claro que não foi isso, mas a equipe não deixou ele falar a verdade...

Em 2000, no GP Mônaco, Michael Schumacher estava liderando a corrida, mas numa das curvas ele bateu o carro no guard rail e quebrou a suspensão traseira. Isso foi confirmado por duas pessoas que estavam presentes em Mônaco assistindo essa corrida: um internauta do fórum de F1 AUTORACING e um fã de F1 (amigo do colega Eduardo Passini de Piracicaba-SP), ambos viram o momento exato do acidente de Schumacher. Na nota divulgada após a corrida, a Ferrari alegou que os "gases do escapamento derreteram o braço da suspensão traseira", algo muito estranho, pois a turbulência gerada pelo carro em velocidade reduz a temperatura dos gases do escapamento e por isso não seria possível derreter a suspensão da Ferrari. Claro que era uma mentira, para encobrir um erro de pilotagem.

Em 2003, Rubinho sofreu um acidente no GP Hungria, por quebra da suspensão. A Ferrari soltou uma nota dizendo que "Rubens Barrichello atacou as zebras de forma pouco usual, e isso gerou o dano da suspensão do carro" (Fonte: Anuário AUTOMOTOR 2003 pg 131). Mas na corrida Schumacher fez as mesmas trajetórias do brasileiro nas zebras e nada aconteceu com o Alemão. Como nessa temporada Rubinho teve alguns atritos dentro da Ferrari em relação a escolha dos pneus para o Schumacher, pareceu que essa nota foi mais uma represália ao Rubinho, do que a explicação pelo acidente.

Em 2005, a Ferrari estava mal no campeonato e descumpriu o ACORDO DE SUZUKA assinado por todas as equipes da F1, na qual limitava os testes de pneus. Ferrari testou seus pneus em 264 voltas em Fiorano e Jean Todt se recusou a admitir que estava fazendo algo de errado, alegando que o acordo anterior caducou, pois as equipes não o renovaram. (Fonte: Anuário Francisco Santos 2005 pg 56) Mas o que ele estrategicamente não falou é que os dirigentes da Ferrari forçaram a não renovação do acordo, ao não comparecer na última reunião com as equipes da F1. Nada como uma meia mentira para atingir seus objetivos.

Em 2006, no Q3 no GP Mônaco, Schumacher perdeu o controle do carro e bloqueou todos que vinham fazer suas flying laps, mas a telemetria provou que ele perdeu o controle do carro a 16 km/h. Os comissários acertaram em punir o alemão, mas a equipe Ferrari comprou a briga e defendeu seu piloto.

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Schumacher parou o carro no Q3 Mônaco 2006, mas a equipe disse que "ele perdeu o controle".

Ainda em 2006, no GP Hungria, Schumacher erra numa disputa de posição com Nick Heidfeld, danifica o carro e abandona a corrida. Mas em nota oficial a Ferrari disse que "foi um problema no volante do carro."

Em 2018 e 2019, a Ferrari burlou o sensor de medição fluxo de combustível da FIA e com isso o seu motor ganhou potência. Na época eles disseram que a gasolina de última geração que fez a Ferrari melhorar o motor. Me engana que eu gosto...

Equipe McLaren:
 

Em 1988, a McLaren começou dominando a temporada, mas depois a Ferrari fez vários up-grades no seu motor (México, Canadá, França, Bélgica e Itália) e chegou a passar a potência em TREINOS do motor Honda. Silverstone era a pista mais rápida da F1 naquela temporada, uma pista que a potência do motor era fundamental, mas a McLaren não conseguiu andar no ritmo das Ferraris nos treinos. Os técnicos da McLaren disseram que o problema foi "o pacote aerodinâmico que trouxeram para Silverstone", mas a explicação não fecha, pois eles voltaram para o pacote antigo e o carro continuou tomando tempo da Ferrari

Na verdade, os engenheiros da McLaren suspeitavam que em potência de TREINOS (não em corridas!) o motor Ferrari tinha passado o Honda, mas eles tinham que despistar a concorrência alegando que o problema era outro. Senna só ganhou o GP Inglaterra 1988, pois a corrida foi na chuva, pois se fosse no seco teria muitas dificuldades para superar as Ferraris. E a má performance do Prost nessa corrida, mostrou que a McLaren não estava bem nessa pista.

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As reportagens acima mostram que só com o up grade no Canadá a Ferrari ganhou 20/25 HP, aliado a McLaren ter ficado desequilibrada em Silverstone, quando diminuiu a asa, isso fez a Ferrari ir bem nessa pista. (Matérias reproduzidas Jornal O Globo 07/06/1988 pg 24 e 13/07/1988 pg 28)

Em 2007 houve a denúncia do roubo do projeto da Ferrari pela McLaren, e Hamilton tinha uma vantagem de 24 pontos na parte final do campeonato, mas perdeu o título por apenas 1 ponto. Algumas pessoas dizem que a "McLaren perdeu de propósito", mas eu tenho dúvidas se isso foi verdade, pois Hamilton cometeu um erro no GP China e teve problema de câmbio no GP Brasil. Mika Hakkinen e David Coulthard tiveram esse mesmo problema respectivamente no GP Brasil 99 e no GP Inglaterra 2000, ambos na McLaren, assim como aconteceu com o Hamilton, por isso não parece ter sido proposital.

Como no GP Brasil 2007 a McLaren estava nitidamente mais lenta que a Ferrari, é possível (suposição do autor do site) que a FIA tenha dado uma punição de limitação de curso de acelerador para os dois carros da McLaren, assim como deu para a Ferrari em 2020 e essa punição ajudou na perda do título do inglês em 2007. Claro que se foi um acordo entre a FIA e a McLaren, a equipe NUNCA vai contar o que realmente foi acordado e por isso nós nunca saberemos a verdade sobre esse episódio, até que um dia alguém nos conte.

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Hamilton após o incidente que o tirou da corrida no GP China 2007, esses pontos fizeram falta no final do ano.

Equipe Brabham:

Em 1982, o regulamento da FISA dizia que o carro seria pesado antes e depois das corridas, mas permitia abastecer os fluídos perdidos durante a corrida. A Brabham pegou essa brecha no regulamento e colocou um tanque de água, que era descarregado no começo das corridas, com isso eles corriam abaixo do regulamento e esse tanque era reabastecido depois da corrida e eles voltavam ao peso regulamentar. O argumento da Brabham era que "o tanque era para refrigerar os freios." Todos sabemos que não se refrigera freios com água. Na época, outras equipes também usaram esse artifício, mas nenhuma delas disse que era para refrigerar os freios.

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Brabham BT 50 corria com tanque de água no começo de 1982.

Equipe Benetton:
 

A Benetton com Flavio Briatore passou a ser uma equipe com histórico recorrente de mentiras na F1.

 

Em 1993, havia a disputa pelo motor Ford Cosworth mais moderno entre Benetton e McLaren. Então foi feito um acordo de cavalheiros com a FORD que a partir do GP Inglaterra 93 a Benetton utilizaria o motor esp 8, enquanto a McLaren utilizaria o esp 7 e somente a partir do GP Alemanha 93 ambas teriam o direito de usar o mesmo motor esp 8. Durante os fins de semana dos GPs Inglaterra e Alemanha, os Engenheiros da Benetton disseram que eles estavam utilizando o motor esp 7, mas tudo leva a crer que essa informação não era verdade, pois contrariaria o acordo entre McLaren, Benetton e FORD. Conhecendo Flavio Briatore, tudo leva a crer que ele mandou os membros da equipe mentirem, para confundir a mídia e principalmente a equipe McLaren, sobre as vantagens de se usar o motor esp 8 em relação ao motor esp 7. 

Em 1994, a equipe Benetton apresentou várias irregularidades. A FIA descobriu que o carro estava com "launch control" para largadas no MENU 13 da centralina do volante. Na Alemanha, descobriram que o filtro de abastecimento da mangueira tinha sido removido, e na Bélgica numa inspeção de rotina descobriram que a placa de madeira do fundo do carro havia sido lixada. Fora a retirada do filtro da mangueira de abastecimento (eles conseguiram uma autorização de Charlie Whitting para isso), as explicações sobre as demais irregularidades foram as mais estapafúrdias possíveis:

"Os sistemas eletrônicos no volante na Benetton eram remanescentes do carro de 1993." 

 

Anos mais tarde, Willem Toet, ex-Engenheiro da Benetton, falou que o CT da Benetton funcionava se as condições atmosféricas não mudassem muito de treino para a corrida, segundo ele podia mudar as taxas de aceleração do motor de acordo com a pressão atmosférica dentro da entrada de ar do motor e ele insiste dizendo que a Benetton tinha o CT, mas ele era legal. Ele relatou: “sensores de alta precisão”, “coletar dados com níveis de aderência do asfalto”, “controle de taxas de aceleração por estágios”, “cortes nos níveis de ignição”, “ele cortava a baixa voltagem transferida às bobinas”.

A explicação de Willem Toet não se sustenta e ainda deixa várias dúvidas:

  • A explicação da Benetton da época não bate com a explicação de Willem Toet, pois se os sistemas eram remanescentes do carro do ano anterior (isso foi dito pela Benetton) e em 1993 a Benetton comprovadamente usava CT eletrônico, que era permitido na época, então o dispositivo no carro de 1994 também era eletrônico.

  • Fora isso, tudo que foi dito por Toet são ajudas eletrônicas na sua concepção e/ou são acionados eletronicamente, portanto seriam irregulares do mesmo jeito.

  • Se a Benetton estava atrasada em termos de CT (ela foi a última equipe grande da F1 a usar esse dispositivo em 1993), como que eles conseguiram trazer em menos de 1 ano, um CT sem utilizar eletrônica? 

  • Se o CT era legal, por que só o carro do Schumacher tinha esse dispositivo? Lehto e Verstappen disseram que não o tinham em seus carros, e a inspeção da FIA comprovou que os carros deles estavam "limpos".

O pior dessa explicação não consistente de Willem Toet, é que muitas pessoas acreditaram nela....

Pelo histórico da F1, sabemos que esse CT "não eletrônico" foi utilizado em 1999, ou seja 5 anos depois de 1994. Em 1999, a FIA descobriu que 3 equipes (inclusive a Benetton) estavam usando CT disfarçado, que consistia num tubo PITOT na entrada de ar do motor que permitia comparar a velocidade real com a velocidade das rodas, e se houvesse diferença, a eletrônica agia atrasando a ignição e a potência do motor, evitando a patinagem das rodas. (Fonte: Anuário Francisco Santos 2000 pg 70). Com isso a FIA mudou o regulamento e liberou qualquer CT e CL a partir do GP Espanha 2001.

"Schumacher rodou numa curva em Spa, então a placa de madeira foi lixada devido a esse incidente."

Sobre o lixamento da placa de madeira do assoalho da Benetton, a rodada do Schumacher na volta 19 não seria suficiente para que a placa estivesse igualmente lixada por toda a superfície inferior. De novo, a explicação não fecha e a FIA acertadamente desclassificou a Benetton.

Assoalho Benetton Spa 1994.jpg

Foto do assoalho da Benetton de Schumacher na inspeção depois do GP Bélgica 1994.

Equipe Ligier:

 

Nos treinos do GP Alemanha 1983, Raul Boesel sofreu um grave acidente e teve que ser hospitalizado. Ninguém da equipe foi visitá-lo no hospital, mas quando ele voltou à equipe, deram-lhe a ordem para não divulgar que a causa do acidente fora o rompimento de um dos circuitos dos freios.

Conhecendo as equipes de F1, se Raul Boesel morresse nesse acidente, como certeza eles fariam o mesmo que a Williams fez no acidente de Senna, iriam colocar a causa do acidente na perda de controle do carro.

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Ligier de Raul Boesel no GP Bélgica 1982.

Equipe Williams:

 

Quem cursou as aulas da disciplina de RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS na Faculdade de Engenharia, sabe que a análise de rupturas feitas pelo Microscópio Eletrônico é incontestável do ponto de vista científico. A análise realizada pela Faculdade de Bolonha na Itália comprovou que a Coluna de Direção da Williams de Senna estava rompida 60% por fadiga (ruptura lenta ou fratura dúctil) e 40% rompida por ruptura rápida por impacto (ruptura frágil ou catastrófica).

 

Mas a Williams desconsiderou essa análise técnica, criou uma narrativa que os pneus estavam frios e o carro perdeu sustentação para se eximir de culpa no acidente. Ficou claro que os membros da equipe (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, etc) fecharam um pacto para defender a equipe de qualquer responsabilidade pela morte de Senna.

 

OBS: Veja detalhamento do acidente na página "Morte de Senna em 1994".

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A Análise do Microscópio Eletrônico na coluna de direção mostrou que estava 60% rompida por fadiga.

Equipe Red Bull:

 

A temporada de 2021 foi extremamente equilibrada. O carro da Red Bull começou melhor o ano, depois a Mercedes melhorou seu carro e terminou melhor, na minha modesta opinião essa temporada foi empate técnico entre Mercedes e Red Bull. Quando a Red Bull estava melhor, correu uma informação bastante divulgada na mídia da F1 dizendo que os lubrificantes usados pela HONDA ERAM A BASE DE COSMÉTICOS, por isso gerava mais potência no motor HONDA. 

 

Alguém acha que se esse fosse o segredo do motor HONDA, essa informação seria divulgada externamente?

Claro que não!

Na opinião do autor do site, a aerodinâmica da Red Bull era mais refinada que a da Mercedes, por isso o carro austríaco estava andando bem em todas as pistas da temporada, no entanto se cogitou que o motor Honda era o responsável pelo sucesso do Red Bull, justamente para despistar a concorrência.

O motivo é simples: se você tem um ponto forte, esconda-o e deixe seus adversários pensarem que o ponto forte é outro.

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