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MENTIRAS CONTADAS PELAS EQUIPES

É bastante comum as equipes de F1 mentirem quando se trata de algum segredo técnico ou quando há uma ilegalidade no carro ou alguma anti-esportividade do seu piloto. Uma pequena amostra dessas mentiras será mostrada aqui, mas me arrisco a dizer tem muita coisa que NUNCA SABEREMOS A VERDADE.

Equipe Ferrari:

A equipe Ferrari tem histórico bastante extenso de explicações inverídicas. Vale tudo para enganar a concorrência.

Em 1988, o McLaren MP 4/4 foi o carro dominante, mas a Ferrari fez um tremendo esforço para melhorar seu carro, trouxe cinco atualizações no motor (México, Canadá, França, Bélgica e Itália), gerando um acréscimo de cerca de 90 HP, mas a equipe italiana jamais divulgou a potência do motor com esses up grades. No site oficial da Ferrari consta 620 HP, mas fazendo uma comparação com a McLaren/Honda no GP Austrália 88, podíamos ver claramente que o motor Ferrari tinha bem mais que 620 HP, pois Berger correu sem se preocupar com o consumo, ultrapassou Senna e Prost e abriu distância deles, até bater com René Arnoux e abandonar. (Fonte: livro Na Reta de Chegada do Berger pg 33)

Em 1998, no GP Áustria, Schumacher estava com problemas no carro e a equipe deu ordens para Eddie Irvine não passar o alemão, o irlandês cumpriu a ordem. Depois da corrida, a imprensa alegou "marmelada" e perguntaram por que Irvine abrandou o ritmo de corrida, ele disse que os freios estavam críticos por isso ele diminuiu o ritmo de corrida. Claro que não foi isso, a equipe não deixou ele falar a verdade...

Em 2000, no GP Mônaco, Michael Schumacher estava liderando a corrida, mas numa das curvas ele bateu o carro no guard rail e quebrou a suspensão traseira. Isso foi confirmado por duas pessoas que estavam presentes em Mônaco assistindo essa corrida: um internauta do fórum de F1 AUTORACING e um fã de F1 (amigo do colega Eduardo Passini de Piracicaba-SP), ambos viram o momento exato do acidente de Schumacher. Na nota divulgada após a corrida, a Ferrari alegou que os "gases do escapamento derreteram o braço da suspensão traseira", algo muito estranho, pois a turbulência gerada pelo carro em velocidade reduz a temperatura dos gases do escapamento e por isso não seria possível derreter a suspensão da Ferrari. Claro que era uma mentira, para encobrir um erro de pilotagem.

Em 2003, Rubinho sofreu um acidente no GP Hungria, por quebra da suspensão. A Ferrari soltou uma nota dizendo que "Rubens Barrichello atacou as zebras de forma pouco usual, e isso gerou o dano da suspensão do carro" (Fonte: Anuário AUTOMOTOR 2003 pg 131). Mas na corrida Schumacher fez as mesmas trajetórias do brasileiro nas zebras e nada aconteceu com o Alemão. Como nessa temporada Rubinho teve alguns atritos dentro da Ferrari em relação a escolha dos pneus para o Schumacher, pareceu que essa nota foi mais uma represália ao Rubinho, do que a explicação pelo acidente.

Em 2005, a Ferrari estava mal no campeonato e descumpriu o ACORDO DE SUZUKA assinado por todas as equipes da F1, na qual limitava os testes de pneus. Ferrari testou seus pneus em 264 voltas em Fiorano e Jean Todt se recusou a admitir que estava fazendo algo de errado, alegando que o acordo anterior caducou, pois as equipes não o renovaram. (Fonte: Anuário Francisco Santos 2005 pg 56) Mas o que ele estrategicamente não falou é que os dirigentes da Ferrari forçaram a não renovação do acordo, ao não comparecer na última reunião com as equipes da F1. Nada como uma meia mentira para atingir seus objetivos.

Em 2006, no Q3 no GP Mônaco, Schumacher estava na pole provisória, perdeu o controle do carro e bloqueou todos que vinham fazer suas flying laps. A telemetria provou que ele fez de propósito, pois ninguém perde o controle do carro a 16 km/h. Os comissários acertaram em punir o alemão, mas a equipe Ferrari comprou a briga e defendeu seu piloto.

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Schumacher parou o carro no Q3 Mônaco 2006, mas a equipe disse que "ele perdeu o controle".

Ainda em 2006, no GP Hungria, Schumacher erra numa disputa de posição e toca rodas com o carro de Nick Heidfeld, danifica o carro e abandona a corrida. Mas em nota oficial a Ferrari disse que "foi um problema no volante do carro."

Em 2018 e 2019, a Ferrari burlou o sensor de medição fluxo de combustível da FIA e com isso o seu motor ganhou potência. Na época eles disseram que o ganho de potência veio da gasolina de última geração que fez a Ferrari melhorar o motor. Me engana que eu gosto...

Equipe McLaren:
 

Em 1988, a McLaren começou dominando a temporada, mas depois a Ferrari fez vários up-grades no seu motor (México, Canadá, França, Bélgica e Itália) o que fez seu carro melhorar nos treinos. Silverstone era a pista mais rápida da F1 naquela temporada, uma pista que a potência do motor era fundamental, e a McLaren não conseguiu andar no ritmo das Ferraris nos treinos. Os técnicos da McLaren disseram que o problema foi "o pacote aerodinâmico que trouxeram para Silverstone", mas a explicação não convenceu, pois eles voltaram para o pacote antigo e o carro continuou tomando tempo da Ferrari

Na verdade, os engenheiros da McLaren suspeitavam que em potência de TREINOS (não de corridas) o motor Ferrari tinha passado o Honda, mas eles não podiam admitir isso e despistaram a concorrência alegando que o problema era outro. Senna só ganhou o GP Inglaterra 1988, pois a corrida foi na chuva, pois se fosse no seco teria muitas dificuldades para superar as Ferraris. E a má performance do Prost nessa corrida, mostrou que a McLaren não estava bem nessa pista.

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Só com o up grade do motor no Canadá a Ferrari ganhou 20/25 HP e aliado ao fato da McLaren ter ficado desequilibrada em Silverstone ao tirar a asa, fez a Ferrari ir muito bem nessa pista. (Jornal O Globo 07/06/1988 pg 24 e 13/07/1988 pg 28)

Agora um caso de OMISSÃO DE INFORMAÇÃO e não uma mentira.

Em 2007 houve a denúncia do roubo do projeto da Ferrari pela McLaren, e Hamilton tinha uma vantagem de 24 pontos, mas perdeu o título por 1 ponto. Algumas pessoas dizem que a "McLaren perdeu de propósito" por causa do erro do Hamilton no GP China 2007 e do problema de câmbio no GP Brasil 2007, mas Hakkinen e Coulthard já tinham tido o mesmo problema no GP Brasil 1999 e no GP Inglaterra 2000, ambos pela McLaren, por isso não parece ter sido proposital os problemas do inglês em 2007, e sim falta de sorte.

Como no GP Brasil 2007 a McLaren estava nitidamente mais lenta que a Ferrari, é possível (suposição do autor do site) que a FIA tenha dado uma punição de limitação de curso de acelerador para a McLaren, assim como deu para a Ferrari em 2020, isso por que a McLaren roubou o projeto da Ferrari. Claro que se foi um acordo entre a FIA e a McLaren, a equipe NUNCA vai nos contar o que foi acordado e por isso nós nunca saberemos a verdade, até que alguém nos conte no futuro.

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Hamilton após o incidente que o tirou da corrida no GP China 2007, esses pontos fizeram falta no final do ano.

Equipe Brabham:

Em 1982, o regulamento da FISA dizia que o carro seria pesado antes e depois das corridas, mas permitia abastecer os fluídos perdidos durante a corrida. A Brabham pegou essa brecha no regulamento e colocou um tanque de água, que era descarregado no começo das corridas, com isso eles corriam abaixo do regulamento, esse tanque era reabastecido depois da corrida e eles voltavam ao peso regulamentar. O argumento da Brabham era que "o tanque era para refrigerar os freios." Todos sabemos que não se refrigera freios com água. Na época, outras equipes também usaram esse artifício, mas nenhuma delas disse que era para refrigerar os freios.

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Brabham BT 50 corria com tanque de água no começo de 1982.

Equipe Benetton:
 

A Benetton com Flavio Briatore passou a ser uma equipe com histórico recorrente de mentiras na F1.

 

Em 1993, foi feito um acordo de cavalheiros entre FORD e McLaren para que a partir do GP Alemanha 93 Benetton e McLaren tivessem direito de usar o motor esp 8 (informação comprovada por um Executivo da Ford Brasil). Mas antes disso, no GP Inglaterra 93, a McLaren receberia o motor esp 7, enquanto a Benetton receberia o motor esp 8 para continuar em vantagem técnica. Durante os fins de semana dos GPs Inglaterra e Alemanha, o Corpo Técnico da Benetton divulgou que estariam usando o esp 7, mas essa informação é contraditória ao acordo com a FORD citado acima.

 

Conhecendo Flavio Briatore, tudo leva a crer que ele mandou os membros da equipe mentirem para confundir a imprensa e principalmente a equipe técnica da McLaren, sobre as vantagens de se usar o motor Ford esp 8. Na verdade o motor Ford esp 8 tinha apenas 10 HP a mais que o esp 7, mas produzia um ganho considerável de torque.

Em 1994, a equipe Benetton apresentou várias irregularidades. A FIA descobriu que o carro estava com "launch control" para largadas no MENU 13 da centralina do volante. Na Alemanha, descobriram que o filtro de abastecimento da mangueira tinha sido removido, e na Bélgica numa inspeção de rotina descobriram que a placa de madeira do fundo do carro havia sido lixada. Fora a retirada do filtro da mangueira de abastecimento (eles conseguiram uma autorização de Charlie Whitting para isso), as explicações sobre as demais irregularidades foram as mais estapafúrdias possíveis:

"Os sistemas eletrônicos no volante na Benetton eram remanescentes do carro de 1993." 

 

Anos mais tarde, Willem Toet, ex-Engenheiro da Benetton, falou que o CT da Benetton funcionava se as condições atmosféricas não mudassem muito de treino para a corrida, segundo ele podia mudar as taxas de aceleração do motor de acordo com a pressão atmosférica dentro da entrada de ar do motor e finalizou dizendo que a Benetton tinha o CT, mas ele era legal. Na entrevista ele relatou: “sensores de alta precisão”, “coletar dados com níveis de aderência do asfalto”, “controle de taxas de aceleração por estágios”, “cortes nos níveis de ignição”, “ele cortava a baixa voltagem transferida às bobinas”.

A explicação de Willem Toet não se sustenta, pois tudo que ele falou são ajudas eletrônicas na sua concepção e/ou são acionadas eletronicamente, portanto seriam irregulares do mesmo jeito. O depoimento dele deixa dúvidas e contradições:

  • A contradição com a explicação da Benetton da época, pois em 1994 eles disseram que os sistemas eram remanescentes do carro de 1993, que eram comprovadamente eletrônicos. Se Willem Toet disse que o dispositivo não era eletrônico, as duas explicações não fecham. 

  • Se a Benetton estava atrasada em termos de CT (ela foi a última equipe grande da F1 a usar esse dispositivo), como que eles conseguiram trazer em menos de 1 ano, um CT sem utilizar a eletrônica? 

  • Se o CT era legal, por que só o carro do Schumacher tinha esse dispositivo? Lehto e Verstappen disseram que não o tinham em seus carros, e a inspeção da FIA comprovou que os carros deles estavam "limpos". O próprio Jos Verstappen disse que havia ajudas de pilotagem eletrônicas e que Flavio Briatore desconversou ao ser questionado sobre isso. (Fonte: http://autoracing.virgula.uol.com.br/ultimas-da-formula-1/f1-verstappen-diz-que-schumacher-trapaceou-em-1994)

A explicação de Willem Toet é verdadeira, mas não se aplica a Benetton 1994, e sim a Benetton 1999 (veja abaixo). Parece que ele usou um argumento de época diferente, para defender a equipe.

Em 1999, a FIA descobriu que 3 equipes (inclusive a Benetton) estavam usando CT disfarçado, que consistia num tubo PITOT na entrada de ar do motor que permitia comparar a velocidade real com a velocidade das rodas, e se houvesse diferença, a eletrônica agia atrasando a ignição e a potência do motor, evitando a patinagem das rodas. (Fonte: Anuário Francisco Santos 2000 pg 70). Com isso a FIA mudou o regulamento e liberou qualquer CT e CL a partir do GP Espanha 2001.

Ainda em 1994, após o GP Bélgica a FIA desclassificou a Benetton, por causa do lixamento da placa de madeira do assoalho do carro. A equipe argumentou que a rodada do Schumacher na volta 19 fora a causadora no lixamento do assoalho, mas a rodada não seria suficiente para que a placa estivesse perfeitamente lixada por toda a superfície inferior. De novo, a explicação não fecha e a FIA acertadamente desclassificou a Benetton.

"Schumacher rodou numa curva em Spa, por isso a placa de madeira perdeu espessura."

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Foto do assoalho da Benetton de Schumacher na inspeção depois do GP Bélgica 1994.

Equipe Ligier:

 

Nos treinos do GP Alemanha 1983, Raul Boesel sofreu um grave acidente e teve que ser hospitalizado. Ninguém da equipe foi visitá-lo no hospital, mas quando ele voltou à equipe, deram-lhe a ordem para não divulgar que a causa do acidente fora o rompimento de um dos circuitos dos freios.

Conhecendo as equipes de F1, se Raul Boesel morresse nesse acidente, como certeza eles fariam o mesmo que a Williams fez no acidente de Senna, iriam colocar a causa do acidente na perda de controle do carro.

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Ligier de Raul Boesel no GP Bélgica 1982.

Equipe Williams:

 

Em 1987, Piquet estava desenvolvendo com sucesso a suspensão ativa, mas estava de saída da Williams. No GP México a equipe supreendentemente lhe tirou a suspensão ativa, alegando não ter peças para usá-la em dois carros, mas na verdade, Mansell não gostou da suspensão e disse que não queria usá-la. Como a Williams não queria beneficiar um piloto que estava de saída da equipe, resolveram tirar a suspensão ativa do brasileiro. Ou seja, a explicação dada por eles não convenceu, pois a motivação foi política e não técnica.

Em 1994, a análise realizada pela Faculdade de Bolonha na Itália comprovou que a Coluna de Direção da Williams de Senna no GP San Marino 1994 estava rompida 60% por fadiga (ruptura lenta ou fratura dúctil) e 40% rompida por ruptura rápida (ruptura frágil ou catastrófica). Mas a Williams desconsiderou essa análise técnica, criou uma narrativa que os pneus estavam frios e o carro perdeu sustentação para se eximir de culpa no acidente. Ficou claro que os membros da equipe (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard, etc) fecharam um pacto para defender a equipe de qualquer responsabilidade pela morte de Senna.

 

OBS: Veja detalhamento do acidente na página "Morte de Senna em 1994".

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A Análise do Microscópio Eletrônico na coluna de direção mostrou que estava 60% rompida por fadiga.

Equipe Red Bull:

 

A temporada de 2021 foi extremamente equilibrada. O carro da Red Bull começou melhor o ano, depois a Mercedes melhorou seu carro e terminou melhor, na minha modesta opinião essa temporada foi empate técnico entre Mercedes e Red Bull. Quando a Red Bull estava melhor, correu uma informação bastante divulgada na mídia da F1 dizendo que os lubrificantes usados pela HONDA ERAM A BASE DE COSMÉTICOS, por isso gerava mais potência no motor HONDA. 

 

Alguém acha que se esse fosse o segredo do motor HONDA, essa informação seria divulgada externamente?

Claro que não!

Na opinião do autor do site, o motor Honda melhorou sua potência, isso era fato comprovado, mas o fator principal das boas performances da Red Bull estava na sua aerodinâmica, por isso o carro austríaco estava andando bem em todas as pistas da temporada. No entanto se cogitou que o motor Honda era o responsável pelo sucesso da Red Bull, justamente para despistar a concorrência que o segredo estava na aerodinâmica. O motivo é simples: se você tem um ponto forte, esconda-o e deixe seus adversários pensarem que o ponto forte é outro.

Uso de cosméticos motores f1.jpg

Fonte: Site Motor Sport

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