MENTIRAS CONTADAS PELAS EQUIPES

É bastante comum as equipes de F1 mentirem quando se trata de algum segredo técnico ou quando há uma ilegalidade no carro ou alguma anti-esportividade do seu piloto. Uma pequena amostra dessas mentiras será mostrada aqui, mas me arrisco a dizer tem muita coisa que NUNCA SABEREMOS A VERDADE.

Equipe Ferrari:

A equipe Ferrari tem histórico bastante extenso de explicações inverídicas. Vale tudo para enganar a concorrência.

Em 1988, o McLaren MP 4/4 era o carro a ser batido. A Ferrari fez cinco atualizações no motor (México, Canadá, França, Bélgica e Itália), chegando a potência máxima em torno de 700 HP para ser o motor mais forte da F1, mas a equipe de Maranello jamais divulgou essa potência. A dobradinha de largada da Ferrari (Berger-Alboreto) em Silverstone (a pista mais veloz da temporada) e a atuação de Berger no GP Austrália 88, onde ele correu sem se preocupar com o consumo, ultrapassou Senna e Prost e os deixou "comendo poeira" até abandonar a corrida (fonte: livro Na Reta de Chegada do Berger pg 33), nos mostrou claramente que o motor Ferrari era muito mais potente do que foi divulgado na época.

Em 1998, no GP Áustria, Schumacher estava com problemas no carro e a equipe deu ordens para Eddie Irvine não passar o alemão, o irlandês cumpriu a ordem. Depois da corrida, a imprensa alegou "marmelada" e perguntaram por que Irvine abrandou o ritmo de corrida, ele disse que os freios estavam críticos por isso ele diminuiu o ritmo de corrida. Claro que não foi isso, a equipe não deixou ele falar a verdade...

Em 2000, no GP Mônaco, Michael Schumacher estava liderando a corrida, mas na volta 55 numa das curvas ele bateu o carro no guard rail e quebrou a suspensão traseira. Isso foi confirmado por duas pessoas que estavam presentes em Mônaco assistindo essa corrida: um internauta do fórum de F1 AUTORACING e um fã de F1 (amigo do colega Eduardo Passini de Piracicaba-SP), ambos viram o momento exato do acidente de Schumacher. Na nota divulgada após a corrida, a Ferrari alegou que os "gases do escapamento derreteram o braço da suspensão traseira", algo muito estranho, pois a turbulência gerada pelo carro em velocidade reduz consideravelmente a temperatura dos gases e por isso seria quase possível derreter a suspensão da Ferrari. Claro que era uma mentira, para encobrir um erro de pilotagem.

Em 2003, Rubinho sofreu um acidente no GP Hungria, por quebra da suspensão. A Ferrari soltou uma nota dizendo que "Rubens Barrichello atacou as zebras de forma pouco usual, e isso gerou o dano da suspensão do carro" (Fonte: Anuário AUTOMOTOR 2003 pg 131). Mas na corrida Schumacher fez as mesmas trajetórias do brasileiro nas zebras e nada aconteceu com o Alemão. Como nessa temporada Rubinho teve alguns atritos dentro da Ferrari em relação a escolha dos pneus para o Schumacher, pareceu que essa nota foi mais uma represália ao brasileiro, do que a explicação pelo acidente.

Em 2005, a Ferrari estava mal no campeonato e descumpriu o ACORDO DE SUZUKA assinado por todas as equipes da F1, na qual limitava os testes de pneus. Ferrari testou seus pneus dando 264 voltas em Fiorano e Jean Todt se recusou a admitir que estava fazendo algo de errado, alegando que o acordo caducou. (Fonte: Anuário Francisco Santos 2005 pg 56) Mas o que Todt não falou é que a Ferrari forçou a não renovação do acordo, ao não comparecer na última reunião, quando era necessário estarem presentes as equipes da F1. Nada como uma meia mentira para atingir seus objetivos.

Em 2006, no Q3 no GP Mônaco, Schumacher estava na pole provisória, perdeu o controle do carro e bloqueou todos que vinham fazer suas flying laps. A telemetria provou que ele fez de propósito, pois ninguém perde o controle do carro a 16 km/h. Os comissários acertaram em punir o alemão, mas a equipe Ferrari comprou a briga e defendeu seu piloto.

Schumacher parou o carro no Q3 Mônaco 2006, mas a equipe disse que "ele perdeu o controle".

Ainda em 2006, no GP Hungria, Schumacher foi defender sua posição e de forma desnecessária forçou o toque de rodas com o carro de Nick Heidfeld. O heptacampeão danifica sua Ferrari e abandona a corrida. Mas em nota oficial a Ferrari disse que "foi um problema no volante do carro." Essa explicação não fecha com o que assistimos na corrida...

Em 2018 e 2019, a Ferrari burlou o sensor de medição fluxo de combustível da FIA, com isso o seu motor ganhou potência e em 2020 a FIA puniu secretamente a equipe italiana com limitação do curso do acelerador para todas as equipes que usavam o motor Ferrari (Fonte: Mika Salo no vídeo do Canal Ressaca F1 fevereiro de 2021 https://www.youtube.com/watch?v=JK2nwTILYrs). Na época eles disseram que o ganho de potência veio da gasolina de última geração que fez a Ferrari melhorar o motor. Me engana que eu gosto...

Equipe McLaren:

Em 1988, a McLaren começou dominando a temporada, mas depois a Ferrari fez vários up-grades no seu motor (México, Canadá, França, Bélgica e Itália) o que fez seu carro melhorar nos treinos. Silverstone era a pista mais rápida da F1 naquela temporada, uma pista que a potência do motor era fundamental, e a McLaren não conseguiu andar no ritmo das Ferraris nos treinos. Os técnicos da McLaren disseram que o problema foi "o pacote aerodinâmico que trouxeram para Silverstone", mas a explicação não convenceu, pois eles voltaram para o pacote antigo e o carro continuou tomando tempo da Ferrari.

Na verdade, os engenheiros da McLaren suspeitavam que em potência de TREINOS (com potência máxima) o motor Ferrari tinha passado o Honda, mas eles não podiam admitir isso e despistaram a concorrência alegando que o problema era outro. Senna só ganhou o GP Inglaterra 1988, pois a corrida foi na chuva, pois se fosse no seco teria muitas dificuldades para superar as Ferraris. E a má performance do Prost nessa corrida, mostrou que a McLaren não estava bem nessa pista.

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A Ferrari fez up-grade do motor e ganhou 20/25 HP no Canadá, e em Silverstone a McLaren ficou desequilibrada ao ter que usar menos asa traseira, isso fez a Ferrari ir bem nessa pista. (Jornal O Globo 07/06/1988 pg 24 e 21/07/1988 pg 28)

Agora um caso de OMISSÃO DE INFORMAÇÃO e não uma mentira. Em 2007 houve a denúncia do roubo do projeto da Ferrari pela McLaren, e Hamilton tinha uma vantagem de 24 pontos, mas perdeu o título por 1 ponto. Algumas pessoas dizem que a "McLaren perdeu de propósito" por causa do erro do Hamilton no GP China 2007 e do problema de câmbio no GP Brasil 2007, mas Hakkinen e Coulthard já tinham tido o mesmo problema no GP Brasil 1999 e no GP Inglaterra 2000, ambos pela McLaren, por isso não parece ter sido proposital os problemas do inglês em 2007, e sim falta de sorte.

Como no GP Brasil 2007 a McLaren estava nitidamente mais lenta que a Ferrari, é possível (suposição do autor do site) que a FIA tenha dado uma punição de limitação de curso de acelerador para a McLaren, assim como deu para a Ferrari em 2020, para de alguma forma penalizar a McLaren pelo roubo do projeto da Ferrari. Mas claro, que se foi um acordo entre a FIA e a McLaren, a equipe NUNCA vai contar o que foi acordado e por isso nós nunca saberemos a verdade...

Hamilton após o incidente que o tirou da corrida no GP China 2007, esses pontos fizeram falta no final do ano.

Equipe Brabham:

Em 1982, o regulamento da FISA dizia que o carro seria pesado antes e depois das corridas, mas permitia abastecer os fluídos perdidos durante a corrida. A Brabham pegou essa brecha no regulamento e colocou um tanque de água, que era descarregado no começo das corridas, com isso eles corriam abaixo do regulamento, esse tanque era reabastecido depois da corrida e eles voltavam ao peso regulamentar. O argumento da Brabham era que "o tanque era para refrigerar os freios." Todos sabemos que não se refrigera freios com água. Na época, outras equipes também usaram esse artifício, mas nenhuma delas disse que era para refrigerar os freios.

Brabham BT 50 corria com tanque de água no começo de 1982.

Equipe Benetton:

A Benetton com Flavio Briatore passou a ser uma equipe com histórico recorrente de mentiras na F1.

Em 1993, foi feito um acordo de cavalheiros entre FORD, Benetton e McLaren para que somente a partir do GP Alemanha 93 a McLaren tivesse direito de usar o mesmo motor da Benetton (informação confirmada por um Executivo da Ford Brasil e pelos jornais da época). Mas antes disso, no GP Inglaterra 93, a McLaren receberia o motor esp 7, enquanto a Benetton receberia o motor esp 8 para continuar em vantagem técnica. Durante os fins de semana dos GPs Inglaterra e Alemanha, o Corpo Técnico da Benetton divulgou que estariam usando o esp 7, mas essa informação não era o que estava no acordo com a FORD.

Conhecendo Flavio Briatore, tudo leva a crer que ele mandou os membros da equipe "blefarem" para confundir a imprensa e principalmente a McLaren, sobre as vantagens de se usar o motor Ford esp 8. Na verdade o motor Ford esp 8 tinha apenas 10 HP a mais, mas tinha um ganho considerável de torque em relação ao esp 7.

Reproduzido Jornal O Globo 18/04/1993 pg 55 e 06/06/1993 pg 59

Em 1994, a equipe Benetton apresentou algumas irregularidades e para completar a FIA foi ingênua ao permitir a retirada do filtro da mangueira de abastecimento da Ligier e da Benetton. A FIA descobriu que a Benetton tinha CT para largadas no MENU 13 da centralina do volante e na Bélgica descobriram que a placa de madeira do fundo da Benetton, imposta pelo regulamento da FIA, havia sido lixada. As explicações sobre essas irregularidades foram as mais estapafúrdias possíveis:

"Os sistemas eletrônicos no volante na Benetton eram remanescentes do carro de 1993."

"O CT da Benetton não era eletrônico, era legal."

"Schumacher rodou numa curva durante a corrida em Spa, por isso a placa de madeira perdeu espessura."

Anos mais tarde, o ex-Engenheiro da Benetton Willem Toet confirmou que a Benetton utilizava o CT, mas ele funcionava se as condições atmosféricas não mudassem muito de treino para a corrida, podendo mudar as taxas de aceleração do motor de acordo com a pressão atmosférica dentro da entrada de ar do motor e completou dizendo que o CT era legal. Na entrevista ele relatou: “sensores de alta precisão”, “coletar dados com níveis de aderência do asfalto”, “controle de taxas de aceleração por estágios”, “cortes nos níveis de ignição”, “ele cortava a baixa voltagem transferida às bobinas”.

A explicação de Willem Toet não convenceu, pois tudo que ele falou são ajudas eletrônicas na sua concepção ou são acionadas eletronicamente, portanto seriam irregulares do mesmo jeito, por mais que ele tenha dito que era legal.

Ao ser indagado, Toet disse que desconhecia que o sistema estava oculto no MENU 13 da centralina do volante do carro do Schumacher, fato esse 100% comprovado pela inspeção da FIA. Uma contradição desse tamanho, só reforça que o ex-Engenheiro da Benetton ou desconhecia o CT dito "legal" ou faltou com a verdade ao afirmar que ele era legal.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=907s (DRIVER 61).

O depoimento dele deixa dúvidas e contradições:

A contradição com a explicação da Benetton da época, pois em 1994 eles disseram que os sistemas eram remanescentes do carro de 1993, que eram comprovadamente eletrônicos. Se Willem Toet disse que o dispositivo não era eletrônico, as duas explicações não fecham.
Se a Benetton estava atrasada em termos de CT (ela foi a última equipe grande da F1 a usar esse dispositivo), como que eles conseguiram trazer em menos de 1 ano, um CT sem utilizar a eletrônica?
Se o CT era legal, por que só o carro do Schumacher tinha esse dispositivo? Lehto e Verstappen disseram que não o tinham em seus carros, e a inspeção da FIA comprovou que os carros deles estavam "limpos". O próprio Jos Verstappen disse que havia ajudas de pilotagem eletrônicas e que Flavio Briatore desconversou ao ser questionado sobre isso.

Fonte: http://autoracing.virgula.uol.com.br/ultimas-da-formula-1/f1-verstappen-diz-que-schumacher-trapaceou-em-1994

São tantas contradições que não tem como acreditar na veracidade na alegação de Willem Toet que o CT era legal.

Lembrando que em 1999, a FIA descobriu que 3 equipes (inclusive a Benetton) estavam usando CT disfarçado, que consistia num tubo PITOT na entrada de ar do motor que permitia comparar a velocidade real com a velocidade das rodas, e se houvesse diferença, a eletrônica agia atrasando a ignição e a potência do motor, evitando a patinagem das rodas. (Fonte: Anuário Francisco Santos 2000 pg 70). Com isso a FIA mudou o regulamento e liberou qualquer CT e CL a partir do GP Espanha 2001. Ou seja, parece que a explicação do Willem Toet é de um CT utilizado pela Benetton 5 anos depois...

Foto do assoalho da Benetton 1994

Equipe Ligier:

Nos treinos do GP Alemanha 1983, Raul Boesel sofreu um grave acidente e teve que ser hospitalizado. Ninguém da equipe foi visitá-lo no hospital, mas quando ele voltou à equipe, deram-lhe a ordem para não divulgar que a causa do acidente fora o rompimento de um dos circuitos dos freios.

Conhecendo as equipes de F1, se Raul Boesel morresse nesse acidente, como certeza eles fariam o mesmo que a Williams fez no acidente de Senna, iriam colocar a causa do acidente na perda de controle do carro.

Ligier de Raul Boesel no GP Bélgica 1982.

Equipe Williams:

Em 1987, Piquet estava desenvolvendo com sucesso a suspensão ativa, mas estava de saída da Williams. No GP México a equipe supreendentemente lhe tirou a suspensão ativa, alegando não ter peças para usá-la em dois carros, mas na verdade, Mansell não gostou da suspensão e disse que não queria usá-la. Como a Williams não queria beneficiar um piloto que estava de saída da equipe, resolveram tirar a suspensão ativa do brasileiro. Ou seja, a explicação dada por eles não convenceu, pois a motivação foi política e não técnica.

Em 1994, a análise realizada pela Faculdade de Bolonha na Itália comprovou que a Coluna de Direção da Williams de Senna no GP San Marino 1994 estava rompida 60% por fadiga (ruptura lenta ou fratura dúctil) e 40% rompida por ruptura rápida (ruptura frágil ou catastrófica). Mas a Williams desconsiderou essa análise técnica, criou uma narrativa que os pneus estavam frios e o carro perdeu sustentação para se eximir de culpa no acidente. Ficou claro que os membros da equipe (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard, etc) fecharam um pacto para defender a equipe de qualquer responsabilidade pela morte de Senna.

OBS: Veja detalhamento do acidente na página "Morte de Senna em 1994".

A Análise do Microscópio Eletrônico da Universidade de Bolonha mostrou que a coluna de direção estava 60% rompida por fadiga, mas a Williams escondeu esse problema para se eximir de culpa no acidente.

Equipe Red Bull:

A temporada de 2021 foi extremamente equilibrada. O carro da Red Bull começou melhor o ano, depois a Mercedes melhorou seu carro e terminou melhor, na minha modesta opinião essa temporada foi empate técnico entre Mercedes e Red Bull. Quando a Red Bull estava melhor, correu uma informação bastante divulgada na mídia da F1 dizendo que os lubrificantes usados pela HONDA ERAM A BASE DE COSMÉTICOS, por isso gerava mais potência no motor HONDA.

Alguém acha que se esse fosse o segredo do motor HONDA, essa informação seria divulgada externamente?

Claro que não!

Na opinião do autor do site, o motor Honda melhorou sua potência, isso era fato comprovado, mas o fator principal das boas performances da Red Bull estava na sua aerodinâmica, por isso o carro austríaco estava andando bem em todas as pistas da temporada. No entanto se cogitou que o motor Honda era o responsável pelo sucesso da Red Bull, justamente para despistar a concorrência que o segredo estava na aerodinâmica. O motivo é simples: se você tem um ponto forte, esconda-o e deixe seus adversários pensarem que o ponto forte é outro.

Fonte: Site Motor Sport