top of page

MENTIRAS CONTADAS NA F1

É bastante comum os Dirigentes e as equipes de F1 mentirem quando se trata de algum segredo técnico ou quando há uma ilegalidade no carro ou alguma politicagem a favor ou contra de um piloto. Uma pequena amostra dessas mentiras será mostrada aqui, mas me arrisco a dizer que esse esporte tem tanta politicagem que muitas coisas nós NUNCA SABEREMOS A VERDADE.

Equipe Ferrari:

A equipe Ferrari tem histórico bastante extenso de explicações inverídicas. Vale tudo para enganar a concorrência.

Em 1988, o McLaren MP 4/4 era o carro a ser batido. A Ferrari fez cinco atualizações no motor (México, Canadá, França, Bélgica e Itália), chegando a potência máxima em torno de 700 HP para ser o motor mais forte da F1, mas a equipe de Maranello jamais divulgou essa potência. A dobradinha de largada da Ferrari (Berger-Alboreto) em Silverstone (a pista mais veloz da temporada) e a atuação de Berger no GP Austrália 88, onde ele correu sem se preocupar com o consumo, ultrapassou Senna e Prost e os deixou "comendo poeira" até abandonar a corrida (fonte: livro Na Reta de Chegada do Berger pg 33), nos mostrou claramente que o motor Ferrari era muito mais potente do que foi divulgado na época.

Em 1997, o argentino Noberto Fontana deu entrevista ao Jornal Olé dizendo que Jean Todt procurou o pessoal da equipe Sauber, pedindo para que ele atrapalhasse Jacques Villeneuve na decisão do campeonato no GP Europa 97. “Bloqueei ele durante 3 ou 4 curvas, prejudicando-me. E nem Schumacher e nem Todt me agradeceram." Jean Todt negou que tenha feito tal pedido à equipe Sauber, mas como o argentino não tinha nada a ganhar mentindo sore o assunto, ficou claro que o Dirigente da Ferrari faltou com a verdade.

Em 1998, no GP Áustria, Schumacher estava com problemas no carro e a equipe deu ordens para Eddie Irvine não passar o alemão, o irlandês cumpriu a ordem. Depois da corrida, a imprensa alegou "marmelada" e perguntaram por que Irvine abrandou o ritmo de corrida, ele disse que os freios estavam críticos por isso ele diminuiu o ritmo de corrida. Claro que não foi isso, a equipe não deixou ele falar a verdade...

Em 1999, no GP Inglaterra aconteceu o sério acidente do Schumacher. Primeiro a Ferrari alegou que não houve nenhum problema mecânico no carro, depois a equipe alegou que houve falha nos freios traseiros. Analisando a largada dessa corrida, aparentemente os freios funcionaram bem nas curvas anteriores e na curva Stowe Schumacher começou a frear muito depois do ponto normal. Eddie Irvine confirmou isso e ainda disse que freou o mais dentro possível da curva para dificultar sua ultrapassagem. Não dá pra afirmar categoricamente que a Ferrari mentiu nesse caso, mas a mudança de versão deixou uma dúvida no ar...

Em 2000, no GP Mônaco, Michael Schumacher estava liderando a corrida, mas na volta 55 numa das curvas ele bateu o carro no guard rail e quebrou a suspensão traseira. Isso foi confirmado por duas pessoas que estavam presentes em Mônaco assistindo essa corrida: um internauta do fórum de F1 AUTORACING e um fã de F1 (amigo do colega Eduardo Passini de Piracicaba-SP), ambos viram o momento exato do acidente de Schumacher. Na nota divulgada após a corrida, a Ferrari alegou que os "gases do escapamento derreteram o braço da suspensão traseira", algo muito estranho, pois a turbulência gerada pelo carro em velocidade reduz consideravelmente a temperatura dos gases e por isso seria quase impossível derreter a suspensão da Ferrari. Claro que era uma mentira, para encobrir um erro de pilotagem.

Em 2003, Rubinho sofreu um acidente no GP Hungria, por quebra da suspensão. A Ferrari soltou uma nota dizendo que "Rubens Barrichello atacou as zebras de forma pouco usual, e isso gerou o dano da suspensão do carro" (Fonte: Anuário AUTOMOTOR 2003 pg 131). Mas na corrida Schumacher fez as mesmas trajetórias do brasileiro nas zebras e nada aconteceu com o Alemão. Como nessa temporada Rubinho teve alguns atritos dentro da Ferrari em relação a escolha dos pneus para o Schumacher, pareceu que essa nota foi mais uma represália ao brasileiro, do que a explicação pelo acidente.

Em 2005, a Ferrari estava mal no campeonato e descumpriu o ACORDO DE SUZUKA assinado por todas as equipes da F1, na qual limitava os testes de pneus. Ferrari testou seus pneus dando 264 voltas em Fiorano e Jean Todt se recusou a admitir que estava fazendo algo de errado, alegando que o acordo caducou. (Fonte: Anuário Francisco Santos 2005 pg 56) Mas o que Todt não falou é que a Ferrari forçou a não renovação do acordo, ao não comparecer na última reunião, quando era necessário estarem presentes as equipes da F1. Nada como uma meia mentira para atingir seus objetivos.

Em 2006, no Q3 no GP Mônaco, Schumacher estava na pole provisória, perdeu o controle do carro e bloqueou todos que vinham fazer suas flying laps. A telemetria provou que ele fez de propósito, pois ninguém perde o controle do carro a 16 km/h. Os comissários acertaram em punir o alemão, mas a equipe Ferrari comprou a briga e defendeu seu piloto.

Schumacher para Mon 2066.jpg

Schumacher parou o carro no Q3 Mônaco 2006, mas a equipe disse que "ele perdeu o controle".

Ainda em 2006, no GP Hungria, Schumacher foi defender sua posição e de forma desnecessária forçou o toque de rodas com o carro de Nick Heidfeld. O heptacampeão danifica sua Ferrari e abandona a corrida. Mas em nota oficial a Ferrari disse que "foi um problema no volante do carro." Essa explicação não fecha com o que assistimos na corrida...

Em 2018 e 2019, a Ferrari burlou o sensor de medição fluxo de combustível da FIA, com isso o seu motor ganhou potência e em 2020 a FIA puniu secretamente a equipe italiana com limitação do curso do acelerador para todas as equipes que usavam o motor Ferrari (Fonte: Mika Salo no vídeo do Canal Ressaca F1 fevereiro de 2021 https://www.youtube.com/watch?v=JK2nwTILYrs). Na época eles disseram que o ganho de potência veio da gasolina de última geração que fez a Ferrari melhorar o motor. Me engana que eu gosto...

Equipe McLaren:
 

Em 1988, a McLaren começou dominando a temporada, mas depois a Ferrari fez vários up-grades no seu motor (México, Canadá, França, Bélgica e Itália) o que fez seu carro melhorar nos treinos. Silverstone era a pista mais rápida da F1 naquela temporada, uma pista que a potência do motor era fundamental, e a McLaren não conseguiu andar no ritmo das Ferraris nos treinos. Os técnicos da McLaren disseram que o problema foi "o pacote aerodinâmico que trouxeram para Silverstone", mas a explicação não convenceu, pois eles voltaram para o pacote antigo e o carro continuou tomando tempo da Ferrari

Na verdade, os engenheiros da McLaren suspeitavam que em potência de TREINOS (com potência máxima) o motor Ferrari tinha passado o Honda, mas eles não podiam admitir isso e despistaram a concorrência alegando que o problema era outro. Senna só ganhou o GP Inglaterra 1988, pois a corrida foi na chuva, pois se fosse no seco teria muitas dificuldades para superar as Ferraris. E a má performance do Prost nessa corrida, mostrou que a McLaren não estava bem nessa pista.

Motor Ferrari 88 OGlobo 07061988 pg 24.jpg
Motor Ferrari 88 OGlobo 13071988 pg 28.jpg

A Ferrari fez up-grade do motor e ganhou 20/25 HP no Canadá, e em Silverstone a McLaren ficou desequilibrada ao ter que usar menos asa traseira, isso fez a Ferrari ir bem nessa pista. (Jornal O Globo 07/06/1988 pg 24 e 21/07/1988 pg 28)

Agora dois casos de OMISSÃO, que não podem ser considerados mentiras, mas devo citar aqui.

Em 1990, a McLaren era o carro mais rápido da temporada nos treinos. Mas em ritmo de corrida, a Ferrari fazia jogo duro com a McLaren, pois o carro da equipe inglesa tinha problemas de desgaste prematuro dos pneus, fora problema crônico de furo de pneus (San Marino México e Hungria). Berger reclamava muito que o carro perdia desempenho nas corridas sem mencionar o real motivo, pois não podia falar abertamente do problema com os pneus, tanto que desse ano em diante a McLaren percebeu que precisaria de um Engenheiro Aerodinamicista.

Em 1994, a McLaren tinha câmbio automático para subir as marchas e semiautomático para reduzir, quando deveria ser semiautomático tanto para subir ou descer as marchas. Os chefes da McLaren alegaram que "o câmbio era automático, mas o acionamento era mecânico", o que não faz nenhum sentido. Nenhuma punição foi dada, pois foi considerada uma interpretação de "boa fé" do regulamento. Na época, ficou claro que a FIA foi conivente com as irregularidades das equipes.

Em 2007, houve o escândalo de roubo de projeto da Ferrari pela McLaren. Fernando Alonso denunciou a equipe, e criou um clima muito ruim dentro da McLaren e da própria F1. Muitos dizem que Hamilton e a McLaren perderam de propósito, e isso foi fomentado pelo erro do Hamilton no GP China 2007 e o problema de câmbio no GP Brasil 2007. Mas o fato é que no final do ano a McLaren perdeu performance e a Ferrari cresceu, por isso existe a possibilidade de ter havido (é uma suposição) um acordo entre a FIA e a McLaren para não haver atualizações no carro da equipe inglesa, isso com o intuito de fazer a McLaren estagnar o desempenho do seu carro. Se esse acordo foi celebrado, nós nunca vamos saber a verdade, pois equipe a McLaren guarda a sete chaves esse segredo, há menos que alguém venha a nos contar no futuro...

Equipe Brabham:

Em 1982, o regulamento da FISA dizia que o carro seria pesado antes e depois das corridas, mas permitia abastecer os fluídos perdidos durante a corrida. A Brabham pegou essa brecha no regulamento e colocou um tanque de água, que era descarregado no começo das corridas, com isso eles corriam abaixo do regulamento, esse tanque era reabastecido depois da corrida e eles voltavam ao peso regulamentar.

Veja a que ponto chegam as mentiras das equipes: a equipe Brabham disse que "o tanque era para refrigerar os freios." Piquet disse que Murray criou um sistema com 40 litros que borrifava água no disco de freio para resfriá-los... Todos sabemos que não se refrigera freios com água. Na época, outras equipes também usaram esse artifício, mas nenhuma delas disse que era para refrigerar os freios.

A mentira estava tão bem alinhavada dentro da Brabham, que se fossem pegos numa inspeção teriam como provar que o sistema era para refrigerar os freios e até hoje Piquet diz que o sistema era legal.

Brabham BT 50 1982.jpg

Brabham BT 50 corria com tanque de água no começo de 1982.

Equipe Benetton:
 

A Benetton com Flavio Briatore passou a ser uma equipe com histórico recorrente de mentiras na F1.

Em 1993, foi feito um acordo de cavalheiros entre FORD e McLaren, para que no GP Inglaterra 93 a McLaren recebesse o motor série 7, enquanto Benetton ficaria com o motor esp 8. (Informação confirmada por um Executivo da Ford Brasil e por alguns jornais da época).

Durante o GP Inglaterra a Benetton divulgou para a imprensa que eles tinham adiado a utilização do motor esp 8, e que estariam usando o série 7. Mas o desempenho na pista contraria totalmente essa informação dada pela Benetton, haja vista que na Inglaterra a performance da Benetton em relação a McLaren foi disparado o melhor da temporada (Schumacher foi 1,5s mais rápido que Senna), e as versões diferentes dos motores Ford explicaria essa diferença.

GP Inglaterra 1993:

Treino: Schumacher 1m20s401/ Senna 1m21s986 (1,5s mais rápido) MOTORES DIFERENTES

Corrida (VMR): Schumacher 1m22s873/ Senna 1m24s886 (2,0s mais rápido)

No GP Alemanha, a direção da Benetton ficou furiosa com a FORD ao saber que a McLaren teria direito de usar o motor série 8 (Fonte: Anuário F1 Francisco Santos 1993 pg 118), e essa fúria se explica pela perda da vantagem de motor que a Benetton tinha em relação a McLaren e isso pode ser facilmente comprovada pela diferença de tempos entre Schumacher e Senna. Por que a Benetton não ficou furiosa no GP Inglaterra... mas ficou furiosa no GP Alemanha? 

Porque na Inglaterra a Benetton, secretamente, já estaria usando o série 8, mas "blefou" para todos dizendo que não estava.

GP Alemanha 1993:

Treino: Schumacher 1m39s580/ Senna 1m39s616 (0,1s mais rápido) MOTORES IGUAIS

Corrida (VMR): Schumacher 1m41s859/ Senna 1m42s162 (0,3s mais rápido)

Conhecendo Flavio Briatore, é bastante provável que ele mandou os membros da equipe "blefarem" para confundir a imprensa e principalmente a McLaren, sobre as vantagens de se usar o motor Ford esp 8 em relação ao esp 7. Por esse motivo várias fontes, hoje em dia, ainda relatam inadvertidamente que a Benetton utilizou o série 7 na Inglaterra.

Motores Ford VII e VIII 1993.jpg

Reproduzido Jornal O Globo 18/04/1993 pg 55 e 06/06/1993 pg 59

 

Em 1994, a equipe Benetton apresentou algumas irregularidades e para completar a FIA foi ingênua ao permitir a retirada do filtro da mangueira de abastecimento da Larrouse, da Ligier e da Benetton. A FIA descobriu que a Benetton possuía CT para largadas no MENU 13 da centralina do volante e esse dispositivo também poderia ser facilmente utilizado durante as corridas. Na Bélgica descobriram que a placa de madeira do fundo da Benetton, imposta pelo regulamento da FIA, havia sido lixada. As explicações sobre essas irregularidades foram as mais estapafúrdias possíveis:

"Os sistemas eletrônicos no volante na Benetton eram remanescentes do carro de 1993." 

"O CT da Benetton não era eletrônico, ele era legal."

"Schumacher rodou numa curva durante a corrida em Spa, por isso a placa de madeira perdeu espessura."

 

Anos mais tarde, o ex-Engenheiro da Benetton Willem Toet confirmou que a Benetton utilizava o CT, mas ele funcionava se as condições atmosféricas não mudassem muito de treino para a corrida, podendo mudar as taxas de aceleração do motor de acordo com a pressão atmosférica dentro da entrada de ar do motor e completou dizendo que o CT era legal. Na entrevista ele relatou: “sensores de alta precisão”, “coletar dados com níveis de aderência do asfalto”, “controle de taxas de aceleração por estágios”, “cortes nos níveis de ignição”, “ele cortava a baixa voltagem transferida às bobinas”.

Tudo que ele falou são dispositivos eletrônicos na sua concepção ou são acionadas eletronicamente, portanto seriam irregulares do mesmo jeito, por mais que ele tenha dito que eram legais. Por isso a explicação dele não convenceu.

Ao ser indagado, Willem Toet disse que desconhecia que o sistema estava oculto no MENU 13 da centralina do volante do carro do Schumacher... como pode o engenheiro do carro desconhecer tal sistema?

Uma contradição desse tamanho, só reforça que tem algo de muito errado na sua explicação ou ele faltou com a verdade. 

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=907s (DRIVER 61).

O depoimento dele é tão contraditório com os fatos da época, que é difícil acreditar nele:

  • A contradição com a explicação da Benetton da época, pois em 1994 eles disseram que os sistemas eram remanescentes do carro de 1993, que eram comprovadamente eletrônicos. Se Willem Toet disse que o dispositivo não era eletrônico, as duas explicações não fecham. 

  • Se a Benetton estava atrasada em termos de CT (ela foi a última equipe grande da F1 a usar esse dispositivo), como que eles conseguiram trazer em menos de 1 ano, um CT sem utilizar a eletrônica? 

  • Se o CT era legal, por que só o carro do Schumacher tinha esse dispositivo? Lehto e Verstappen disseram que não o tinham em seus carros, e a inspeção da FIA comprovou que os carros deles estavam "limpos". O próprio Jos Verstappen disse que havia ajudas eletrônicas de pilotagem e que Flavio Briatore desconversou ao ser questionado sobre isso.

Fonte: http://autoracing.virgula.uol.com.br/ultimas-da-formula-1/f1-verstappen-diz-que-schumacher-trapaceou-em-1994

Lembrando que em 1999, a FIA descobriu que 3 equipes (inclusive a Benetton) estavam usando CT disfarçado, que consistia num tubo PITOT na entrada de ar do motor que permitia comparar a velocidade real com a velocidade das rodas, e se houvesse diferença, a eletrônica agia atrasando a ignição e a potência do motor, evitando a patinagem das rodas. (Fonte: Anuário Francisco Santos 2000 pg 70). Com isso a FIA mudou o regulamento e liberou qualquer CT e CL a partir do GP Espanha 2001. Ou seja, parece que a explicação do Willem Toet é de um CT utilizado pela Benetton 5 anos depois...

Assoalho Benetton Spa 1994.jpg

Foto do assoalho da Benetton 1994

Jack Ickx sobre Mônaco 1984:

Após o GP de Mônaco 1984, o Diretor de Provas Jack Ickx foi muito questionado por encerrar a prova de forma IRREGULAR. Ele usou as bandeiras vermelha e a quadriculada, quando deveria primeiro dar a bandeira vermelha, esperar para averiguar as condições da pista e depois disso, se fosse o caso, encerrar a prova em definitivo com a quadriculada.

 

Após a corrida, o belga deu entrevista oficial dizendo que a decisão de encerrar a prova foi dele. Depois numa conversa informal com Reginaldo Leme, ele confessou que recebeu pressão do Presidente da FISA, Jean Marie Balestre, para encerrar a corrida. Lógico que ele tinha que mentir para proteger o Balestre, pois o francês fez uma "patriotada" nessa corrida.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=-BTxEAPI68A&t=595s (Reginaldo Leme AUTOMOTOR)

A FISA fez uma investigação sobre a interrupção dessa corrida, que não deu em nada, isso por que o Balestre foi o maior interessado no encerramento da prova, por isso não puniram ninguém. Veja abaixo reportagem do Jornal do Brasil de 09 de junho de 1984 pg 20 sobre o assunto.

GP Mônaco 84 interrompido.jpg

​​Equipe Ligier:

 

Nos treinos do GP Alemanha 1983, Raul Boesel sofreu um grave acidente e teve que ser hospitalizado. Ninguém da equipe foi visitá-lo no hospital, mas quando ele voltou à equipe, deram-lhe a ordem para não divulgar que a causa do acidente fora o rompimento de um dos circuitos dos freios.

Conhecendo as equipes de F1, se Raul Boesel morresse nesse acidente, como certeza eles fariam o mesmo que a Williams fez no acidente de Senna, iriam colocar a causa do acidente na perda de controle do carro.

Boesel Ligier 1983.jpg

Ligier de Raul Boesel no GP Bélgica 1982.

Equipe Williams:

 

Em 1987, Piquet estava desenvolvendo com sucesso a suspensão ativa, mas estava de saída da Williams. No GP México a equipe supreendentemente lhe tirou a suspensão ativa, alegando não ter peças para usá-la em dois carros, mas na verdade, Mansell não gostou da suspensão e disse que não queria usá-la. Como a Williams não queria beneficiar um piloto que estava de saída da equipe, resolveram tirar a suspensão ativa do brasileiro. Ou seja, a explicação dada por eles não convenceu, pois a motivação foi política e não técnica.

Em 1994, a análise realizada pela Faculdade de Bolonha na Itália comprovou que a Coluna de Direção da Williams de Senna no GP San Marino 1994 estava rompida 60% por fadiga (ruptura lenta ou fratura dúctil) e 40% rompida por ruptura rápida (ruptura frágil ou catastrófica). Mas a Williams desconsiderou essa análise técnica, criou uma narrativa que os pneus estavam frios e o carro perdeu sustentação para se eximir de culpa no acidente. Ficou claro que os membros da equipe (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard, etc) fecharam um pacto para defender a equipe de qualquer responsabilidade pela morte de Senna.

 

OBS: Veja detalhamento do acidente na página "Morte de Senna em 1994".

Senna_Tamburello_94.jpg

A Análise do Microscópio Eletrônico da Universidade de Bolonha mostrou que a coluna de direção estava 60% rompida por fadiga, mas a Williams escondeu esse problema para se eximir de culpa no acidente.

Equipe Red Bull:

 

A temporada de 2021 foi extremamente equilibrada. O carro da Red Bull começou melhor o ano, depois a Mercedes melhorou seu carro e terminou melhor, na minha modesta opinião essa temporada foi empate técnico entre Mercedes e Red Bull. Quando a Red Bull estava melhor, correu uma informação bastante divulgada na mídia da F1 dizendo que os lubrificantes usados pela HONDA ERAM A BASE DE COSMÉTICOS, por isso gerava mais potência no motor HONDA. 

 

Alguém acha que se esse fosse o segredo do motor HONDA, essa informação seria divulgada externamente?

Claro que não!

Na opinião do autor do site, o motor Honda melhorou sua potência, isso era fato comprovado, mas o fator principal das boas performances da Red Bull estava na sua aerodinâmica, por isso o carro austríaco estava andando bem em todas as pistas da temporada. No entanto se cogitou que o motor Honda era o responsável pelo sucesso da Red Bull, justamente para despistar a concorrência que o segredo estava na aerodinâmica. O motivo é simples: se você tem um ponto forte, esconda-o e deixe seus adversários pensarem que o ponto forte é outro.

Uso de cosméticos motores f1.jpg

Fonte: Site Motor Sport

Equipe Renault:

 

No final da temporada de 2008, os patrocinadores da equipe Renault estavam pressionando a equipe por melhores resultados, então a equipe Renault chefiada por Flavio Briatore (sempre ele!), resolveu simular um acidente do 2o piloto (Nelsinho Piquet), para beneficiar o 1o piloto (Fernando Alonso) que pararia antes do acidente, e depois da bandeira amarela, Alonso ficaria na frente da corrida, para vencê-la. A farsa foi armada para o espanhol ganhar a corrida.

Em 2009, Nelsinho Piquet denunciou a falcatrua, e a telemetria provou que ele acelerou antes da hora e provocou a batida de propósito. A FIA investigou e puniu os membros da equipe Renault pelo acontecimento, mas os membros da Renault entre eles: Flavio Briatore e Pat Symonds negaram o tempo todo, mesmo tendo provas cabais que eles estariam envolvidos. Em se tratando de Flavio Briatore, pode se esperar qualquer coisa...

Veja vídeo esclarecedor sobre os acontecimentos desse episódio: https://www.youtube.com/watch?v=bEue6yGpt-0 (CANAL ENERTO)

Acidente Nelsinho SIngapura 2008.jpg

©2021 por Tudo sobre fórmula 1. Orgulhosamente criado com Wix.com

bottom of page