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MORTE DE SENNA EM SAN MARINO 1994
Analisando a tese de defesa da Williams sobre o acidente de Ayrton Senna em 1994, podemos encontrar erros grosseiros do ponto de vista do CONCEITO DA FÍSICA e da METODOLOGIA CIENTÍFICA. Tudo indica que a Williams quis esconder algo de importante no carro e por esse motivo esses fatos serão analisados abaixo.
1)INCONSISTÊNCIAS NAS TESES SOBRE A CAUSA DO ACIDENTE:
A tese de Defesa da Williams apresentada nos tribunais é a mesma que foi mostrada pelo Canal National Geographic. Essa tese omite a análise técnica do Microscópio Eletrônico da seção rompida da Coluna de Direção, isso para desviar o foco do acidente para outras causas e fazer as pessoas a acreditarem que a coluna não estava rompida antes do acidente.
Vamos analisar abaixo as principais causas levantadas do acidente, sempre verificando se elas são procedentes ou não.
1.1) PERDA DA TEMPERATURA DOS PNEUS:
Essa tese relata que a entrada do Safety Car na pista e a baixa velocidade dos carros, fizeram os pneus esfriarem, e isso fez o carro perder altura em relação ao solo, seu assoalho bateu no asfalto, gerando a perda do controle do carro.
O grande problema dessa tese é que a relargada da corrida aconteceu na volta 6, quando Senna passou na Tamburello com os pneus frios, acelerando tudo que podia para se afastar da Benetton do Schumacher e nada anormal aconteceu com a Williams, e o acidente aconteceu na volta seguinte (volta 7), quando os pneus já estavam na temperatura ideal. Segundo os especialistas naquela época, os pneus do F1 demoravam apenas 2 km para atingir a temperatura ideal e a temperatura da pista estava alta nesse dia (Fonte: Anuário F1 1994 pg 75). Não há explicação plausível para os pneus estivessem mais frios na volta 7, que foi a volta do acidente, do que na volta 6, que foi a volta da relargada.
Essa tese não se sustenta.
1.2) BAIXA ALTURA DO CARRO EM RELAÇÃO AO SOLO:
Essa é uma variante da tese dos pneus frios citada acima, só que dessa vez põe a culpa na altura do carro em relação ao solo, que causou a batida do fundo do carro na pista e a perda da sustentação aerodinâmica. Vamos supor que essa tese seja verdadeira, para verificar a sua veracidade.
No exato momento que o carro perde sustentação, ele estava com 3,62 força G (lembrando que a força G é proporcional a massa, ao quadrado da velocidade na curva e inversamente proporcional ao raio da curva), quando Senna percebe o problema no carro, tira o pé do acelerador, freia e reduz duas marchas e a velocidade de carro cai de 310 km/h para 216 km/h em aproximadamente 1,5s, se deslocando aproximadamente 100 metros até o muro.
Essa desaceleração geraria a transferência de peso para a frente do carro, que seria suficiente para retornar a aderência dos pneus e o controle do carro voltar para as mãos de Senna, que por sua vez teria tempo para desviar do Muro da Tamburello. Essa manobra provocaria uma rodada no carro em torno do seu eixo (saída violenta de traseira), o que definitivamente não aconteceu no acidente.
Além do mais, o professor Alberto Bucchi, chefe do Instituto de Infraestrutura Viária da Universidade de Bolonha, foi o responsável por analisar o asfalto da Curva Tamburello, ele verificou que havia marcas de freadas no asfalto da Tamburello, o que é incompatível com a tese da "perda de sustentação aerodinâmica". (Fonte: Revista Veja 03/05/1995 pg 92)
A Curva Tamburello era uma curva fácil para os pilotos da F1, nunca exigiu o limite do carro, era feita com "pé embaixo" sem nenhum grau de dificuldade. Especialistas dizem que só uma quebra poderia fazer o carro perder o controle e todos os pilotos que bateram nela (Piquet em 87, Berger em 89, Alboreto em 91 e Patrese em 92) disseram que tiveram problema no carro.
A tese da Williams alega que "o carro perdeu sustentação aerodinâmica por estar baixo", mas durante todo o fim de semana, Senna passou várias vezes nesse ponto sem perder o controle do carro. O carro de F1 gera com certeza mais de 1000 kgf de força descendente a 300 km/h, e mesmo que num lapso de tempo o carro perca sustentação aerodinâmica, no momento imediatamente seguinte os pneus voltam a entrar em contato com o solo devido a força descendente gerada pelos aerofólios.
Essa tese é possível, mas é extremamente improvável.
1.3) FURO DO PNEU OU QUEBRA DA SUSPENSÃO OU AEROFÓLIO OU TIRO DE UM ATIRADOR:
Uma quebra da suspensão ou furo no pneu traseiro esquerdo ou quebra do aerofólio dianteiro seriam capazes de fazer o pneu dianteiro direito (pneu de apoio da curva) sair do chão e com isso fazer o carro passar reto na Tamburello.
Através de vídeos e fotos, não foram encontrados indícios de quebra da suspensão traseira esquerda ou furo no pneu ou quebra de aerofólio dianteiro. Por esse motivo, essa tese também não faz o menor sentido.
A hipótese de Senna ter levado um tiro na cabeça, também não condiz com os fatos observados na dinâmica do acidente, pois ao perder o controle do carro, a telemetria demostrou que Senna reduziu duas marchas e freou, provando que ele estava vivo momentos antes de bater no muro da Tamburello.
Essa tese também não faz o menor sentido.
2) WILLIAMS OMITIU A FADIGA DA COLUNA DE DIREÇÃO:
É muito importante explicar o que acontece com um carro numa curva: a INÉRCIA tenta direcionar o carro para andar em linha reta e as mãos do piloto seguram o volante para fazê-lo permanecer na trajetória curvilínea.
2.1) TELEMETRIA DA COLUNA DE DIREÇÃO:
Fazendo uma análise cronológica dos dados do Sistema de Direção da Williams com o comportamento do carro, vemos que a telemetria corrobora 100% com o fato da Coluna de Direção ter se rompido ANTES do acidente:
Momento 1) Antes da perda de controle do carro, a telemetria registrou um pico anormal nos esforços no sistema de direção, indicando alguma anomalia nesse dispositivo (veja abaixo a telemetria reproduzida no Jornal O Globo de 15/08/1994).
Momento 2) No momento seguinte o carro deixou de fazer a trajetória curvilínea para fazer uma trajetória retilínea, por causa da Inércia do carro. Essa mudança repentina para trajetória retilínea fez com que a Coluna de Direção sofresse uma rápida rotação (torção) no sentido horário (para o referencial sentado no carro), mesmo com o volante não respondendo mais ao comando do piloto.
Momento 3) Logo em seguida, a Coluna de Direção começou a ser controlada pelo movimento dos pneus nas imperfeições do asfalto, gerando vibração, flexão e de rotação na coluna. Esses esforços ficaram registrados na Telemetria do Sistema de Direção do carro, o que é normal. Estrategicamente a Defesa da Williams usou os registros no sistema de direção como argumento que a coluna estava intacta, o que definitivamente não é verdade.
Momento 4) Depois que o carro bateu no muro e parou, o Sistema de Direção passou a registrar zero esforço na coluna de direção. Isso também é normal devido à desaceleração e à parada total do carro.
Reproduzido do jornal O Globo dia 15/08/1994
2.2) ERRO GRAVE DA TESE DA DEFESA DA WILLIAMS:
A argumentação apresentada no vídeo da National Geographic relata que "Seria impossível que a coluna estivesse rompida antes do acidente, pois a telemetria registrou esforços até a batida no muro."
Essa é uma interpretação bastante equivocada e uma afronta às LEIS DE NEWTON.
Na medida que a Coluna de Direção se rompe, a parte debaixo do sistema de direção continua recebendo os esforços oriundos dos pneus em contato com imperfeições do asfalto. Além disso, o carro saiu de uma trajetória curvilínea para uma retilínea, fazendo a coluna rotacionar no sentido horário. Por esse motivo ficaram registrados esforços no sistema de direção do carro, mesmo com a coluna rompida, até a sua parada total.
A tese da Defesa da Williams seria verdadeira se o carro estivesse em repouso encima de cavaletes, o que não era o caso, pois o carro estava em movimento curvilíneo em velocidade sob o efeitos inerciais, daí a EQUÍVOCO dessa premissa.
A Defesa da Williams apresentou nos Tribunais simulações em condições severas provando que a Coluna aguentaria a solicitação dos esforços, mas estrategicamente esses testes foram feitos com materiais com especificações originais, que não foi o caso da Coluna de Direção soldada com uma luva com diâmetro menor que a Coluna. (Fonte: Revista Veja 03/05/1995 pg 95)
2.3) ANÁLISE NO MICROSCÓPIO ELETRÔNICO DO CENTRO DE METALURGIA DA FACULDADE DE BOLONHA:
A análise com o Microscópio Eletrônico é incontestável do ponto de vista científico. A ruptura POR FADIGA e a ruptura FRÁGIL (rápida ou catastrófica) apresentam padrões que são facilmente diferenciados no microscópio.
A Análise do Microscópio Eletrônico da Faculdade de Bolonha evidenciou a coluna de direção estava 60% rompida POR FADIGA (ruptura lenta ou fratura dúctil) devido aos esforços de torção (rotação) e de flexão (trepidação da pista) realizados pela coluna.
Com esse nível de FADIGA na volta 7 da corrida fica absolutamente claro que a Coluna de Direção não aguentaria 58 voltas, o Perito italiano que analisou a Coluna de Direção concluiu que ela estava com sua resistência bastante comprometida devido ao procedimento de solda realizado pela equipe Williams no fim de semana.
Se a coluna de Direção estivesse 100% rompida por ruptura frágil (rápida ou catastrófica), o argumento de Defesa da Williams seria procedente, o que definitivamente não foi o caso.
3) COMO A COLUNA DE DIREÇÃO SE ROMPEU:
Segue a transcrição da Revista Veja de 03/05/1995 pg 93 sobre o assunto:
“Os peritos voltaram, então, à coluna de direção. Advogados da Williams ouvidos no inquérito admitiram que ela se quebrara, mas sustentaram que a coluna se rompeu quando o carro trombou no muro - foi decorrência do acidente, e não sua causa. Nessa hora, o testemunho dos especialistas foi decisivo. Eles explicaram que, quando um metal se rompe repentinamente, como no caso de um choque violento contra o muro, ele apresenta deformações em ângulos e formas característicos, facilmente verificáveis, através de microscópios eletrônicos.
Mas a ruptura da haste poderia ter sido provocada pelo processo de "fadiga do material", expressão que se emprega quando um metal se rompe devido a solicitação ou esforço repetido. Se o rompimento é causado pela fadiga, há outro tipo de sinais característicos, as estrias. Essas marcas surgem a cada ciclo de solicitação, isto é, a cada vez que o metal é submetido a um tipo de esforço, como torção ou flexão. No caso da coluna de direção do carro de Senna, esses dois esforços ocorriam. A torção se dava quando ele virava o volante para manobrar o carro. E a flexão era produzida pela trepidação e vibração da Williams. Colocada no microscópio eletrônico do Instituto de Metalurgia da Faculdade de Engenharia de Bolonha, a parte fraturada da coluna de direção do carro de Senna mostrou uma área com estrias de fadiga de 60%. "Esse método é usado em qualquer parte do mundo; do ponto científico, não há como contestar os resultados", diz um técnico que participou do exame de laboratório.
No dia 28 de junho, outros peritos, incluindo um engenheiro da Williams, foram chamados ao Instituto de Metalurgia. Na tela do microscópio, comparável à de uma televisão pequena, surgiram as estrias."
"O engenheiro da Williams CALOU A BOCA imediatamente, qualquer um se lembra das lições elementares do tempo da faculdade", diz o técnico italiano. "Eu mesmo fiquei muito surpreendido com o que constatei, quando ouvia falar de Fórmula 1 pensava em tecnologia sofisticada, e o que vi não tinha nada disso."
Fonte: http://veja.abril.com.br/idade/exclusivo/050203/senna.html de 03/05/1995 (Infelizmente a Revista VEJA retirou essa matéria da internet) ou Revista Veja 03/05/1995 pg 90 a 95.
Fora isso, os peritos que analisaram a coluna rompida e concluíram que a Williams ao soldar a coluna de direção reduziu a espessura da mesma. (Fonte: AutoSprint e Jornal O Globo de 01/05/1995 pg 9)
O professor Lorenzini da Faculdade de Bolonha na Itália, responsável pela análise da Coluna de Direção do carro de Senna falou:
"Ela estava mal soldada cerca de 1/3 da descida e não aguentou o esforço da corrida. Encontramos arranhões na rachadura da Barra de Direção. Parecia que o trabalho tinha sido feito às pressas, mas não posso dizer quanto tempo antes da corrida. Alguém tentou alisar a junta após a soldagem. Nunca vi nada parecido. Acredito que a haste estava com defeito e provavelmente rachou mesmo após o aquecimento. Momentos antes do acidente, apenas um pequeno pedaço ficou conectado, e portanto o carro não respondeu na curva."
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=KGTu6EuEzuA (CANAL FORMULA BRUMNH Vídeo sobre Adrian Newey e a Williams 1994)
Ron Dennis e Alain Prost também corroboram que o acidente de Senna teve sua causa numa falha mecânica no carro.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=y4amrL5RA3U
Existe um vídeo no youtube reconstituindo passo a passo como quebrou a coluna de direção, vale a pena assistir para entender o que aconteceu. https://www.youtube.com/watch?v=viraD1_gsAs
Simulação da ruptura da coluna de direção e foto real da Coluna de Direção da Williams de Senna rompida.
4) PROCEDIMENTO DA SOLDA DE UM METAL:
Há todo um procedimento de armazenamento dos eletrodos e execução da solda, para garantir sua qualidade e resistência. Esse procedimento requer treinamento e não é qualquer mecânico que tem capacitação para realizar a solda.
Existe material na Wikipedia, bastante elucidativo falando sobre o conceito de fratura dúctil (fratura lenta ou colapso plástico) e a fratura frágil (fratura rápida ou ruptura catastrófica). E existe um vídeo no canal “Energia Mecânica” muito esclarecedor sobre os problemas na solda de metais. Veja ambos abaixo:
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Fratura_dos_materiais
Vídeo: Entenda por que uma solda mal feita, muito provavelmente foi causa do acidente que vitimou Ayrton Senna (Trincas em solda). Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=Kmean-1DOJY&t=395s
Revista Veja 03/05/1995
5) PNEUS DIRECIONADOS PARA FORA DA CURVA:
Esse não é um argumento conclusivo, pois é difícil analisar com precisão as imagens de uma câmera on board do F1, mas pelos quadros acima "congelados" na entrada e no meio da Curva Tamburello, fica a impressão que no meio da Tamburello as rodas estavam apontadas em linha reta, quando deveriam estar apontadas ligeiramente para a esquerda. Mas reitero que esse argumento não é conclusivo e não pode ser usado como evidência da causa do acidente.
Veja abaixo da telemetria reproduzida da Revista Auto Sprint que a 310 km/h ocorre ANOMALIA no Sistema de Direção do carro, Senna percebe o problema e tira o pé do acelerador. Décimos de segundo depois, já com o carro escapando para fora da curva, a telemetria acusou decréscimo da pressão hidráulica do Sistema de Direção, logo em seguida dois picos de pressão hidráulica absolutamente ANORMAIS. Note que tudo isso aconteceu ANTES da batida na Tamburello.
Isso é uma evidência que algo muito grave aconteceu no Sistema de Direção da Williams ANTES antes do impacto no muro.
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Imagens congeladas no começo e no meio da Curva Tamburello
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A Revista AUTOSPRINT na sua edição de 1994 apresentou gráfico idêntico ao apresentado pelo Jornal O Globo.
6) MOVIMENTO ANORMAL DO VOLANTE DA WILLIAMS:
Existem dois vídeos no Youtube feitos por Haris Topal e Luís Goulart, comparando o movimento do botão amarelo do volante da Williams de Senna no qualifying de sexta-feira com movimento do botão no domingo na volta 6 da corrida. O botão amarelo do volante da Williams no Domingo apresentou um deslocamento anormal em relação a ele mesmo na sexta-feira, provavelmente por que a Coluna de Direção já estava em processo de ruptura por FADIGA, conforme se comprovou mais tarde na Análise do Microscópio Eletrônico da Faculdade de Bolonha, por isso o volante foi descendo aos poucos até se soltar de vez da Coluna de Direção.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=tcPgZj5TLU0 (Senna Imola Crash Analysis 2023 - Steering lap 6) e https://www.youtube.com/watch?v=DdRKF9M0jvo (Senna Imola Crash Analysis 2022 Steering Column Fail)
O Canal Otimiza, fez a análise frame a frame do vídeo da câmera on board do acidente de Senna, analisando o botão amarelo do volante inclusive com o posicionamento do Sol na hora do acidente e chegou a conclusão que no momento da perda do controle do carro, Senna virou o volante totalmente para a esquerda, mas as rodas não responderam e o carro foi em linha reta, corroborando a tese da quebra da coluna de direção.
7) CONCLUSÃO:
A Tese Defesa da Williams é um tiro sem nexo. Ela não se alinha com os princípios da FÍSICA, omite a Análise do Microscópio Eletrônico e também não é coerente com o comportamento do carro que foi observado durante o acidente.
Primeiro, se baseou numa PREMISSA FALSA ao afirmar que "se a Coluna de Direção tivesse sido rompida antes do acidente, os esforços não ficariam registrados pela Telemetria". A Física prova que ao se romper a coluna de direção de um carro em movimento curvilíneo, a coluna sofrerá um movimento rotacional resultante da INÉRCIA.
Segundo, omitiu a Análise do Microscópio Eletrônico que é uma análise incontestável do ponto de vista científico baseado na RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS. Essa análise provou que a coluna estava 60% rompida por fadiga.
Terceiro, nos induziu a pensar que o carro perdeu sustentação e/ou que os pneus estavam frios ou que o carro estava baixo demais e isso o fez bater no chão. Só esqueceram de avisar que se essa tese fosse verdade, o carro sairia de traseira.
Estudantes da Faculdade de Engenharia que fizeram simulações computacionais do acidente de Senna na curva Tamburello e corroboram que a perda de sustentação geraria uma saída de traseira, NUNCA uma saída de frente.
Os Engenheiros da F1 são os melhores engenheiros do mundo, claro que eles sabiam que havia INCONSISTÊNCIAS na tese defesa da equipe Williams. Seguindo esse ponto de vista, fica claro que Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard e outros membros da Williams se uniram para defender a equipe a todo o custo, de modo a eximir a equipe de culpa.
O próprio Adrian Newey eu sua biografia falou sobre a coluna de Direção: "Não importa se essa coluna de direção causou o acidente ou não. É impossível esquecer que o eixo era uma peça mal desenhada, que nunca deveria ser permitida em um carro."
Jo Ramirez (ex-chefe dos mecânicos da McLaren) deu entrevista dizendo que sabia que o rompimento da Coluna de Direção fora a causa do acidente que vitimou Senna. Hill dissera em entrevista que Senna errou no acidente da Tamburello, Ramirez esteve pessoalmente com Damon, repreendeu o inglês e concluiu que Hill falou isso por conta do Julgamento nos tribunais italianos da equipe Williams, o que na minha opinião faz todo o sentido.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=p7c3jhwbuhQA (Entrevista de Jo Ramirez- Canal Enerto)
Antônio Pizzonia: "Várias pessoas falaram que escutaram ele (Frank Williams) falar: "Eu matei, eu matei", realmente se culpando, por que ele sabia que era uma falha técnica do carro. Tudo mundo já avisava que esse assunto era muito delicado." Ele completou dizendo que o assunto era proibido dentro da equipe e que estava na fábrica da Williams no dia que o carro de Senna que estava na Polícia Italiana por anos, voltou para as mãos da equipe, e por ordem de Frank Williams esse carro foi destruído.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=Oqcfb9GO6zY (Canal Enerto)
Se o objetivo da Defesa da Williams era tornar o processo nebuloso, gerar mais dúvidas do que respostas e para eximir a equipe de culpa no acidente de Senna, eles conseguiram, pois foram absolvidos nos Tribunais. Mas em 2005 o processo foi reaberto, Patrick Head foi considerado culpado pela morte de Senna, mas o caso estava prescrito e ninguém foi punido.