A ARTE DE ACERTAR UM F1

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Acertar um carro de F1 é uma tarefa extremamente complexa, pois por melhor que seja o carro, é necessário otimizar a performance do carro para cada pista da temporada. Na maioria das vezes o carro possui características que vão bem numa pista, mas vão mal em outra, daí a necessidade de mexer nos ajustes do carro.

 

São milhares de combinações diferentes de ajustes, visando melhorar o desempenho em termos de velocidade e consistência numa sequência de voltas. ​Segundo Christian Horner, ex-Diretor a Red Bull, são 15.000 dados para serem analisados pela telemetria e o piloto que entender como funciona o ACERTO DO CARRO, terá vantagem frente aos demais.

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O Canal Formula Brumnh fez um vídeo muito interessante, explicando alguns ajustes do set up do carro nos botões do volante. Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=yFCIDsGZgyU&t=909s

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​A EVOLUÇÃO DO ACERTO

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​​Nos anos 50 e 60, o acerto do carro se limitava ao ajuste mecânico: motor, caixa de marchas, suspensão, altura do carro e pneus. Fangio, por exemplo, conversava com seu mecânico chefe e pedia modificações dos ajustes no carro.

 

​A partir de 1968, a F1 entrou numa NOVA ERA com a introdução dos aerofólios e com a chegada dos pneus slicks em 1971. Nesse período, a regulagem aerodinâmica passou a ter grande importância, as possibilidades de acerto aumentaram. O piloto passou a ter papel fundamental nas informações sobre o carro, pois não havia telemetria. Não por acaso os pilotos que eram bons acertadores (Stewart, Fittipaldi e Lauda) sobrepujaram os pilotos que não era bons acertadores.

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No início dos anos 80 surgiu a telemetria na F1, com as informações que ficavam a disposição do piloto e dos engenheiros para ajustar o carro de acordo com cada tipo de circuito. Pilotos como Piquet, Prost e Lauda já eram excelentes acertadores e se aproveitaram muito dessa tecnologia para ganharem 7 títulos nesse período. O próprio Senna, que era bom desenvolvedor de motor, também se utilizou muito da telemetria.

 

​​Em 1992, com o surgimento do Williams FW 14B, a eletrônica embarcada passou a ser soberana sobre o acerto e a pilotagem do carro, pois as DRIVE AIDS alteravam a altura e o Centro de Gravidade do carro, controlavam a patinagem dos pneus, as trocas de marchas, e isso fez a pilotagem de um Damon Hill ficar próxima da pilotagem de um Alain Prost, o que definitivamente não era verdade. Por esse motivo a FIA teve que banir grande parte dos dispositivos eletrônicos para 1994.

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Nos anos 2000 surgiu a telemetria bidirecional, na qual a equipe podia mexer no ajuste do carro diretamente do boxe, mas em 2003 ela foi proibida da F1. Com isso as mudanças de regulagens, durante as corridas, passaram a ser feitas pelo piloto através dos comandos no volante do carro. Schumacher foi quem mais se aproveitou dessa tecnologia.​

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Atualmente, o piloto não acerta mais o carro, 90% do acerto é feito pelos engenheiros da equipe. No máximo o piloto mexe em algum ajuste do set up com os comandos do volante, e ainda assim, com orientação do seu engenheiro.

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​​​Nessa página do site daremos uma pequena amostra do que é acertar um carro de F1.

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1) MOTOR E RECUPERADORES DE ENERGIA:

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Nos anos 80, existiam motores especiais de treinos super potentes que duravam apenas 2 ou 3 voltas e nas corridas os motores eram projetados para ter confiabilidade e economia de combustível. Nesse período, a telemetria estava engatinhando e o desenvolvimento dos motores era impossível, sem o feedback dos pilotos. 

 

​De 1984 a 1988, o regulamento reduziu gradativamente a quantidade de gasolina dos tanques e isso obrigava os pilotos a reduzirem a pressão de turbo e mexer na mistura de combustível durante as corridas, pois não havia múltiplos mapeamentos de motor como existem hoje, então não era raro os motores quebrarem devido a essas alterações. 

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​Senna era especialista nesse quesito, ele passava informações de onde o motor poderia melhorar e foi fundamental para o desenvolvimento dos motores Renault e Honda.

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“Principalmente para a equipe, o que nos importava, então essa era a forma de nos orientar no desenvolvimento das coisas quanto ao motor. Ou seja, ele (Senna) fazia escolhas, e percebemos que jamais se enganou, orientando-se perfeitamente. Era muito levado pelo instinto, que de tal modo, acertava, que eu confiava nele.” (Mauro Mauduit- Engenheiro da Renault)

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"Ele (Senna) era muito bom no desenvolvimento, trabalhando no motor... ele fazia muitas alterações na configuração do motor, depois você poderia relacionar seus tempos de volta com taxas de economia de combustível e todos os tipos de informações diretamente da sua cabeça..."

(Steve Nichols- Ex-Engenheiro da McLaren Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=jNhNmDwr7j4&t=21s)​​​​​

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Na F1 atual existem vários tipos de mapeamentos diferentes de motor e cada um deles possuem modos de resposta de motor diferentes. As combinações desses ajustes trazem inúmeras possibilidades que dependem das condições da pista. 

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Na era turbo atual existem os recuperadores de energia chamados: MGU-K e o MGU-H.

 

O MGU-K é alimentado pelo calor do sistema de frenagem para transferir energia rotacional ao eixo virabrequim, e o MGU-H é alimentado pelo calor do turbo para transferir energia rotacional ao eixo do turbo para evitar o "turbo lag". Esses sistemas podem ser utilizados nos trechos da pista onde a equipe entende que sejam mais importantes. Tudo isso torna a F1 bem mais complexa.

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2) CAIXA DE MARCHAS:

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A relação de marchas é fundamental para manter o funcionamento dos motores entre a faixa de torque e potência máximas, durante toda a corrida. Hoje em dia, as fabricantes de motores já possuem uma caixa de marchas com relação ideal para todas as pistas, e por força do regulamento é obrigatório usar um relação de marchas única para toda a temporada.

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Mas na F1 do passado essa relação era estabelecida de forma empírica. ​​Era comum os Engenheiros perguntarem aos pilotos, se no final da reta mais veloz do circuito, o ponteiro do conta giros atingia a faixa vermelha. Se essa faixa fosse atingida, o Engenheiro poderia escolher um relação mais longa para a última marcha.

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Nos anos 70 e 80, nas pistas mais travadas (Mônaco e Detroit) o piloto podia pedir para excluir a engrenagem da marcha mais alta se ela não fosse utilizada, para ficar com uma marcha a menos, e diminuir o peso do carro.

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Depois dos anos 90 com câmbio semiautomático e com a evolução da telemetria, ficou mais fácil e hoje são os engenheiros que estabelecem a relação de marcha ideal para as pistas.

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3) DIFERENCIAL:

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O acerto de diferencial é importante nas pistas travadas com curvas fechadas, pois quanto mais "solto" o diferencial, mais rápido a traseira do carro contorna as curvas e aponta a frente para a reta seguinte.

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Ao contrário do que muitos pensam, nas curvas de baixa velocidade não se ganha tempo na velocidade do APEX da curva, e sim na retomada de velocidade, o diferencial mais "solto" permite a traseira rotacionar mais rápido e teoricamente contornar as curvas mais rápido.

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A Williams FW 14B tinha um diferencial eletrônico programado para cada tipo de curva, mas em 1994 ele foi proibido pelo regulamento da FIA. Atualmente, o diferencial é um dos ajustes que o piloto poder fazer no volante do carro.​​

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4) DISTRIBUIÇÃO DE PESO:

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Em algumas situações, o carro está com configuração aerodinâmica e de suspensão corretas, mas apresenta um comportamento ligeiramente dianteiro ou traseiro, nesses casos pode-se mudar a distribuição do lastro no carro, para corrigir esse comportamento indesejado. 

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Foi o caso da Williams 2003, que começou o ano com comportamento subesterçante, e a partir do GP Mônaco a equipe trocou o bico de fibra de carbono por um bico de aço pesando 12 kg, isso fez a dirigibilidade do carro melhorar, e o carro ficou competitivo para lutar contra a Ferrari. (Fonte: Anuário AUTOMOTOR 2003 pg 101 e 124)

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5) ACERTO DE SUSPENSÃO:

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O acerto de suspensão trabalha junto com os pneus, e é fundamental para o comportamento do carro nas curvas, mas existem algumas variáveis externas como: abrasividade e aderência do asfalto, temperatura da pista e até se o carro tem que passar por cima das zebras, e essas variáveis influenciam a escolha do tipo da suspensão.

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Uma suspensão excessivamente dura, ajuda a manter o assoalho paralelo ao chão nas curvas, aumentando a velocidade no APEX das curvas. Em contrapartida, dependendo da pista, ela pode fazer o carro perder de tração nas saídas das curvas e gera uma tendência a desgastar mais os pneus. Outra coisa interessante, se a suspensão for dura ao extremo na dianteira, o movimento dinâmico do carro ficará limitado e o carro poderá ter dificuldade de entrar nas curvas.

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Uma suspensão mais macia, permite maior transferência de peso nas curvas e nas freadas, aumentando o movimento dinâmico do carro, mas perdendo um pouco em estabilidade no APEX das curvas. Em contrapartida esse tipo de suspensão tem uma tendência a desgastar menos os pneus e melhora tração na saída das curvas. Em geral nas pistas onduladas se usa a suspensão um pouco mais macia.

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Para complementar o acerto de suspensão, existem vários tipos de amortecedores que geram comportamentos diferentes no carro, e isso aumenta ainda mais as variações de possibilidades diferentes.

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Outra regulagem é a de barra estabilizadora (criação de Colin Chapman), na qual o piloto de dentro do carro pode mexer para regular a inclinação lateral do carro nas curvas. Esse ajuste pode anular efeitos de "saída de frente" ou "saída de traseira" do carro.​​