ACERTANDO UM F1 | Tudo sobre fórmula u

ACERTANDO O F1

Imagem reproduzida do Site Autosport.com.F1

A EVOLUÇÃO DO ACERTO

O CARRO é a parte mais importante desse esporte, por isso que o piloto que entender como funciona o ACERTO E DESENVOLVIMENTO DO CARRO, levará vantagem frente dos demais pilotos.

Nos anos 50 e 60, o acerto do carro se limitava ao ajuste mecânico: motor, caixa de marchas, suspensão, altura do carro e pneus. Fangio, por exemplo, conversava com seu mecânico chefe e pedia modificações dos ajustes no carro.

A partir de 1968, a F1 entrou numa NOVA ERA com a introdução dos aerofólios e com a chegada dos pneus slicks em 1971. Nesse período, a regulagem aerodinâmica passou a ter grande importância, as possibilidades de acerto aumentaram. O piloto passou a ter papel fundamental nas informações sobre o carro, pois não havia telemetria. Não por acaso os pilotos que eram bons acertadores (Stewart, Fittipaldi e Lauda) sobrepujaram os pilotos que não era bons acertadores.

No início dos anos 80 surgiu a telemetria na F1, que eram as informações que ficavam a disposição do piloto e da equipe para ajustar o carro. Pilotos como Piquet, Prost e Lauda, que eram excelentes acertadores, se aproveitaram dessa tecnologia, para acertar seus carros e ganharam 7 títulos nesse período. O próprio Senna, que era bom acertador de motores, também se utilizou muito da telemetria.

Em 1992, com o surgimento do Williams FW 14B, a eletrônica embarcada passou a ser soberana sobre o acerto e a pilotagem do carro, pois as DRIVE AIDS alteravam a altura e o Centro de Gravidade do carro, controlavam a patinagem dos pneus, as trocas de marchas, e isso fez a pilotagem de um Damon Hill ficar próxima da pilotagem de um Alain Prost, o que definitivamente não era verdade. Por esse motivo a FIA teve que banir grande parte dos dispositivos eletrônicos para 1994.

Nos anos 2000 surgiu a telemetria bidirecional, mas em 2003 ela foi proibida da F1, com isso as mudanças de regulagens passaram a ser feitas pelo piloto através dos comandos no volante do carro. Schumacher foi quem mais se aproveitou dessa tecnologia, principalmente em Spa, que é uma pista com curvas de diferentes tipos, na qual a regulagem do carro é fundamental.

O Canal FormulaBrumnh fez um vídeo muito interessante, explicando os ajustes do botões do volante do F1.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=yFCIDsGZgyU&t=909s

Atualmente acertar um F1 é uma tarefa extremamente complexa. Segundo Christian Horner da Red Bull, são 15.000 dados para serem analisados pela telemetria e são milhares combinações e possibilidades diferentes de acerto de carros.

Vamos nessa página do site dar uma pequena amostra do que é acertar um carro de F1.

1) MOTOR, MGU-K, MGU-H:

Nos anos 80, existiam motores especiais de treinos super potentes que duravam apenas 2 ou 3 voltas e nas corridas os motores eram projetados para ter confiabilidade e economia de combustível. Nesse período, a telemetria estava engatinhando e o desenvolvimento dos motores era impossível, sem o feedback dos pilotos.

De 1984 a 1988, o regulamento reduziu a quantidade de gasolina dos tanques e isso obrigava os pilotos a reduzirem a pressão de turbo e mexer na mistura de combustível durante as corridas, pois não havia múltiplos mapeamentos de motor, por isso não era era raro os motores quebrarem devido a essas alterações.

Sobre a importância no desenvolvimento dos motores, Steve Nichols chegou a dizer em entrevista que cada 10 HP a mais no motor daria 0,1s mais rápido por volta, mas lógico que em pistas longas ou de alta velocidade, essa diferença aumenta.

Senna era especialista nesse quesito, ele passava informações de onde o motor poderia melhorar e foi fundamental para o desenvolvimento dos motores Renault e Honda.

“Principalmente para a equipe, o que nos importava, então essa era a forma de nos orientar no desenvolvimento das coisas quanto ao motor. Ou seja, ele (Senna) fazia escolhas, e percebemos que jamais se enganou, orientando-se perfeitamente. Era muito levado pelo instinto, que de tal modo, acertava, que eu confiava nele.” (Mauro Mauduit- Engenheiro da Renault)

"Ele (Senna) era muito bom no desenvolvimento, trabalhando no motor... ele fazia muitas alterações na configuração do motor, depois você poderia relacionar seus tempos de volta com taxas de economia de combustível e todos os tipos de informações diretamente da sua cabeça..." (Steve Nichols- Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=jNhNmDwr7j4&t=21s)

Na F1 atual existem vários tipos de mapeamentos diferentes de motor e cada um deles possuem modos de resposta de motor diferentes. As combinações desses ajustes trazem inúmeras possibilidades que dependem das condições da pista.

Lembrando que na era turbo atual, são utilizados o MGU-K que é alimentado pelo calor do sistema de frenagem para transferir energia rotacional ao eixo virabrequim, e o MGU-H é alimentado pelo calor do turbo para transferir energia rotacional ao eixo do turbo para evitar o "turbo lag". Esses sistemas podem ser utilizados nos trechos da pista onde a equipe entende que sejam mais importantes. Tudo isso torna a F1 bem mais complexa.

2) CAIXA DE MARCHAS:

A relação de marchas é fundamental para manter o funcionamento dos motores entre a faixa de torque e potência máximas, durante toda a corrida. Hoje em dia, as fabricantes de motores já possuem uma caixa de marchas com relação ideal para todas as pistas, e por força do regulamento é obrigatório usar um relação de marchas única para toda a temporada.

Mas na F1 do passado essa relação era estabelecida de forma empírica. Era comum os Engenheiros perguntarem aos pilotos, se no final da reta mais veloz do circuito, o ponteiro do conta giros atingia a faixa vermelha. Se essa faixa fosse atingida, o Engenheiro poderia escolher um relação mais longa para a última marcha.

Nos anos 70 e 80, nas pistas mais travadas (Mônaco e Detroit) o piloto podia pedir para excluir a engrenagem da marcha mais alta se ela não fosse utilizada, para ficar com uma marcha a menos, e diminuir o peso do carro.

Depois dos anos 90 com câmbio semiautomático e com a evolução da telemetria, ficou mais fácil e hoje são os engenheiros que estabelecem a relação de marcha ideal para as pistas.

3) DIFERENCIAL:

O acerto de diferencial é importante nas pistas travadas com curvas fechadas, pois quanto mais "solto" o diferencial, mais rápido a traseira do carro contorna as curvas e aponta a frente para a reta seguinte.

Ao contrário do que muitos pensam, nas curvas de baixa velocidade não se ganha tempo na velocidade do APEX da curva, e sim na retomada de velocidade, o diferencial mais "solto" teoricamente ajuda nesse aspecto.

A Williams FW 14B tinha um diferencial eletrônico programado para cada tipo de curva, mas em 1994 ele foi proibido pelo regulamento da FIA. Atualmente, o diferencial é um dos ajustes que o piloto poder fazer no volante do carro.

4) DISTRIBUIÇÃO DE PESO:

Em algumas situações, o carro está com configuração aerodinâmica e de suspensão corretas, mas apresenta um comportamento ligeiramente dianteiro ou traseiro, nesses casos pode-se mudar a distribuição do lastro no carro, para corrigir esse comportamento indesejado.

Foi o caso da Williams 2003, que começou o ano com comportamento subesterçante, e a partir do GP Mônaco a equipe trocou o bico de fibra de carbono por um bico de aço pesando 12 kg, isso fez a dirigibilidade do carro melhorar, e o carro ficou competitivo para lutar contra a Ferrari. (Fonte: Anuário AUTOMOTOR 2003 pg 101 e 124)

5) ACERTO DE SUSPENSÃO:

O acerto de suspensão trabalha junto com os pneus, e é fundamental para todos os tipos de curvas, mas existem dezenas de variáveis externas diferentes como: abrasividade e aderência do asfalto e até se o carro tem que passar por cima das zebras, por isso não é uma escolha fácil de se fazer.

Uma suspensão excessivamente dura, ajuda na velocidade no APEX das curvas, em contrapartida ela não aceita que o piloto passe por cima das zebras mais altas, sob o risco de perder de tração nas saídas das curvas, além do fato de ter uma tendência a desgastar mais os pneus. Outra coisa interessante, se a suspensão for dura ao extremo, o movimento dinâmico do carro ficará limitado e o carro terá dificuldade de entrar nas curvas.

Uma suspensão mais macia, permite maior transferência de peso nas curvas e nas freadas, aumentando o movimento dinâmico do carro, mas perdendo um pouco em estabilidade no APEX das curvas. Em contrapartida esse tipo de suspensão tem uma tendência a desgastar menos os pneus e melhora tração na saída das curvas.

Outra regulagem é a de barra estabilizadora, na qual o piloto de dentro do carro, pode mexer para regular a inclinação em relação ao eixo dianteiro ou traseiro do carro nas curvas. Esse ajuste pode anular efeitos de "saída de frente" ou "saída de traseira" do carro.

6) CAMBAGEM DAS RODAS:

Existe também a possibilidade de mudança da cambagem nas rodas dianteiras.

A cambagem negativa aumenta o contato dos pneus dianteiros do carro nas curvas de alta velocidade e diminui o atrito dos pneus com o asfalto nas retas. Em contrapartida aumenta o desgaste do "ombro" interno dos pneus, podendo gerar o colapso da sua estrutura. Esse é motivo das fabricantes de pneus limitarem o ângulo máximo que se pode utilizar a cambagem das rodas.

7) PNEUS E SUAS COMPLEXIDADES:

Nos anos 50 e 60 os pneus eram estriados, e se sabe que algumas equipes usavam um jogo de pneus em 2 ou 3 corridas seguidas. Mas de 1971 em diante com a introdução dos pneus slicks, tudo mudou na F1. O desempenho dos pneus com o acerto da suspensão do carro se tornou um elemento fundamental no desempenho do carro.

Jackie Stewart foi um dos primeiros a perceber a importância dos pneus na F1 moderna, e criou o TESTE DE PNEUS que foi muito usado na F1 nas décadas seguintes. Nelson Piquet inventou um método de aquecer os pneus na F3, trouxe a ideia para a F1, e Gordon Murray criou um armário aquecido com gases quentes para esquentar os pneus. Mas somente em 1984 a Lotus fez um up-grade na ideia de Piquet e Murray e inventou o cobertor elétrico de pneus.

Veja abaixo o desenho explicativo de Gordon Murray sobre o armário de aquecimento de pneus da Brabham. Imagem reproduzida do vídeo do Canal Automobilismo Brasil. Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4A aos 21 minutos.

Piquet e Senna eram muito bons em entender o comportamento e desenvolver os pneus. A informação que temos sobre Senna, é que enquanto os outros pilotos se preocupavam com a aderência e a durabilidade, o brasileiro ia além disso, e se preocupava também com a deformação da banda lateral do pneu.

“Em quatro dias de teste aprendi mais com esse rapaz (Senna) do que no ano inteiro com o outro piloto.”

(Mezzoanotti - Engenheiro de pneus da Pirelli durante os testes de pneus no Brasil em 84)

Depois do retorno da Pirelli na F1, em 2011 como fornecedora única, o entendimento do comportamento dos pneus se tornou de suma importância no sucesso de um carro de F1, isso por que propositalmente a Pirelli, a pedido da FIA, construiu seu composto numa "janela" muito estreita de temperatura de otimização de performance como veremos a seguir.

Imagem reproduzida no site oficial da Pirelli da F1

Abaixo segue a tabela de temperatura de otimização dos pneus, imagem reproduzida do CANAL Fórmula Brumnh.

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=etLROu-Zk0M

Temperatura dos pneus Formula Brumnh 13052025.jpg

A tabela acima, reproduzida do Canal Fórmula Brumnh, demostra quão complicado é acertar o carro para uma gama diferente de temperaturas para otimizar a performance dos pneus. Em verde são as temperaturas ideais por tipo de pneu:

Pneu duro C1 (temperatura ideal 105o C)
Pneu duro C2 (temperatura ideal 95o C)
Pneu médio C3 (temperatura ideal 85o a 95o C)
Pneu macio C4 (temperatura ideal 85o C)
Pneus macio C5 (temperatura ideal 75o a 85o C)
Pneus intermediários (temperatura ideal 65o C)
Pneus de chuva extrema (temperatura ideal 55o C)

Por essa tabela, podemos ver como a coisa é bastante paradoxal e complexa.

Os pneus duros necessitam de uma pilotagem mais agressiva para atingir a temperatura ideal, enquanto os macios necessitam mais suavidade. Como os pneus duros teoricamente são utilizados em stints maiores, o piloto não pode ser agressivo demais sob o risco de ficar sem performance no final do stint, daí vemos como a situação é complexa.

A performance do pneus depende também do ajuste de suspensão e não existe hoje uma suspensão que seja ideal para pneus diametralmente opostos como o DURO e o MACIO. Por esse motivo, o engenheiro utiliza um acerto que atenda os dois tipos de pneus. Para complicar, a temperatura e o emborrachamento da pista também influenciam na performance dos pneus.

Outra coisa que vai contra a lógica, é que nem sempre o pneu duro desgasta mais lentamente que os pneus mais macios. A Michelin por volta de 2003 a 2005, descobriu que os pneus duros provocavam "micro escorregamentos" imperceptíveis a olho nu, e nesses casos os pneus DUROS apresentavam desgaste maior que os MACIOS no mesmo número de voltas.

8) ACERTO AERODINÂMICO:

O acerto aerodinâmico está atrelado ao acerto de suspensão e a escolha dos pneus. Os três elementos trabalham juntos.

Atualmente todas as equipes sabem, por meio de simulações computacionais, qual a angulação da asa traseira para cada pista da temporada. Antigamente o piloto conversava com o engenheiro para decidir a angulação das asas do carro.

Existem outras opções alternativas, como por exemplo usar um acerto com mais downforce, para ter mais velocidade em curva e melhorar a dirigibilidade do carro. E se pode optar por um acerto com menos downforce, para ter mais velocidade de reta para poder atacar os adversários nos finais das retas, ou ainda, se defender de ultrapassagens dos adversários.

Em corridas na chuva, todas as equipes optam em diminuir a angulação da asa dianteira, para deixar o carro ligeiramente dianteiro, pois uma saída de frente em pista molhada é muito mais fácil de se corrigir do que a saída de traseira.

Outra informação importante, a pressão aerodinâmica é proporcional ao quadrado da velocidade, então em pistas com curvas de alta velocidade como Spa, Suzuka e Barcelona, o downforce fará mais diferença, do que em pistas de rua com curvas de baixa velocidade como Mônaco ou Baku.

Devemos mencionar também, que os carros de F1 do EFEITO SOLO dos anos 2020 são muito refinados aerodinamicamente. Existem vários macetes aerodinâmicos como vórtices nas laterais do assoalhos para "blindar" o fundo do carro, ou efeito UP WASH criado para gerar turbulência no carro de trás. Então esses carros são muito sensíveis a qualquer alteração de acerto.

O parâmetro mais importante para gerar a pressão aerodinâmica nos carros com EFEITO SOLO é o assoalho e a partir dele são feitos todos os demais ajustes carro. Devemos salientar que se o assoalho gerar excesso de pressão aerodinâmica o carro pode sofrer com "porpoising" e ficará difícil de pilotar. Se gerar pouca pressão aerodinâmica, poderá gerar falta de temperatura e aderência nos pneus, prejudicando a performance do carro.

9) ALTURA DO CARRO PARA O CHÃO:

Desde 1950, a altura dos carros foi abaixando com o tempo, pois o objetivo sempre foi diminuir seu Centro de Gravidade. Steve Nichols (Ex-Engenheiro McLaren e Ferrari) disse em entrevista que cada 1 cm a menos no Centro de Gravidade do carro pode trazer ganhos em média 0,1s mais rápido por volta. Lógico que isso depende do tamanho da pista.

Um dos segredos do McLaren/Honda 1988 (MP 4/4) era a posição que o motor e a caixa de marcha foram montados, ficando 2,5 cm mais baixo que o Lotus/Honda do mesmo ano. (Fonte: Anuário Francisco Santos 1988 pg 20)

Para os carros com EFEITO SOLO, a altura do carro é fundamental para otimizar o downforce desejado. Existe uma altura certa para cada tipo de projeto, se porventura o Engenheiro errar a altura do carro em míseros 5 mm, a eficácia do Efeito Solo pode ser comprometida, o carro pode sofrer "porpoising" ou poderá ter problemas de falta de aderência, ou ainda, desgaste prematuro dos pneus.

Nas corridas com chuva, a altura do carro deve ser ligeiramente aumentada em relação ao solo, para permitir a passagem do fluxo de água por baixo do carro, e para não permitir que o assoalho do carro bata nas poças de água.

10) DISTRIBUIÇÃO DE FREIOS POR EIXO:

Nelson Piquet inventou um jeito de trazer os tubos do circuito dos freios para dentro do carro na F3 para poder ajustar a distribuição de frenagem por eixo e trouxe isso para a Brabham na F1. A distribuição de frenagem por eixo serve para melhorar o carros nas freadas das curvas, com a possibilidade do piloto mexer de dentro do carro.

Na F1 atual, a "janela" de utilização dos pneus é crítica para o desempenho dos carros, por isso é fundamental ajustar a distribuição de frenagem para melhor gerenciar a temperatura dos pneus. Não é por acaso que os engenheiros ficam instruindo os pilotos a respeito desse ajuste durante as corridas.

MELHORES ACERTADORES DE CARRO DA F1:

Pelo que li e assisti em diversas entrevistas com Engenheiros que trabalharam em diversas equipes da F1 (Ferrari, Williams, McLaren, Brabham, Tyrrell, Lotus, Benetton, etc), esses são os melhores acertadores de carro da história pela capacidade de entender o carro, comunicar aos engenheiros o comportamento do carro e fazer escolhas certas de acerto:

Piquet, Prost e Lauda.

Nelson Piquet é muito elogiado por Gordon Murray (ex-projetista da Brabham) veja declaração reproduzida abaixo:

"Trabalhei durante anos com pilotos que tinham muita habilidade natural, mas não com tanta habilidade técnica ou de comunicação do ponto de vista de acerto de chassis. Mas Nelson era uma mistura realmente boa: ele tinha uma habilidade natural enorme, obviamente, mas também com uma ótima compreensão da tecnologia que deixa o carro mais rápido.” (Gordon Murray Fonte: https://projetomotor.com.br/gordon-murray-f1-piquet-senna-mclaren-brabham/)

E John Barnard (ex-projetista da McLaren e da Ferrari), que trabalhou com Lauda, Prost e Piquet, elogia muito o Alain Prost. Veja entrevista abaixo do Jornal O Globo de 25 de abril 1993 pg 54.

Niki Lauda desde os anos 70 era tido como bom acertador de carros, tanto que Clay Regazzoni o recomendou para ser piloto da Ferrari em 1974. Lauda dava recomendações e enxergava problemas no carro, que os outros pilotos não viam e o carro da Ferrari deu um salto de qualidade absurdo de 1974 a 1977 com ele na equipe. Fora isso nos anos 80, o austríaco se tornou praticamente o mentor de pilotos como Nelson Piquet e Alain Prost, que eram naturalmente bons acertadores, mas aprenderam a se comunicar com os engenheiros com o austríaco.

Esses foram os maiores acertadores de carros da história da F1

Existiram outros pilotos também considerados pelos engenheiros bons acertadores de carros, são eles:

Fangio
Graham Hill
Stewart
Fittipaldi
Andretti
Senna
Schumacher
Moreno
Barrichello
Button
Sainz

Devemos relatar que existem "lendas urbanas" que Senna e Schumacher não eram bons acertadores de carros, o que de fato não é verdade.

Senna era bom acertador, mas não era tão bom quanto Piquet, Prost e Lauda, pois ele se preocupava mais com o motor e os pneus, e nem tanto com o chassis. Depois que ele passou a trabalhar com Prost, ele aprendeu a acertar o chassis do carro, e se tornou um acertador de carros muito bom, como relatam os engenheiros da McLaren e o próprio Ron Dennis.

Schumacher também era bom acertador de carros, mas tinha dificuldades com carros subesterçante (dianteiro), por isso preferia sempre o acerto sobresterçante (traseiro). Quando Rubens Barrichello entrou na Ferrari em 2000, o brasileiro ajudou o alemão com outras possibilidades de acerto melhores que os acertos do alemão, e isso fez Schumacher crescer muito como piloto, e o ajudou a ganhar os 5 títulos pela Ferrari. Mas nada disso deprecia a capacidade dele em acertar carros.

Stewart e Fittipaldi também eram bons acertadores de carros, o escocês foi um dos responsáveis pela ascensão da Tyrrell em 1971 e em 1973. Já Fittipaldi passava boas informações na Lotus em 1972 e 1973, tanto que quando saiu da equipe inglesa, a equipe se perdeu totalmente na F1. Na McLaren, em 1974 Emerson foi responsável pelo crescimento da equipe como Teddy Mayer mesmo reconheceu na época.