TUDO SOBRE FÓRMULA 1
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MAIORES EVOLUÇÕES DA F1:
1) Motor traseiro (Cooper final dos anos 1950):
A mudança de motor dianteiro para motor traseiro, melhorou a tração nos carros (nas acelerações a traseira é pressionada para baixo, enquanto a frente é levantada, por isso a tração traseira melhorou a transmissão da potência para os pneus), trouxe a possibilidade de abaixar a posição do piloto no cockpit, melhorou a aerodinâmica, alterou a dinâmica e a mecânica dos carros. Os carros da Cooper e os construtores ingleses no final dos anos 50, representaram bem esse novo conceito e foram campeões em 1959 e 1960.
2) Chassi monocoque (Lotus 1962):
O chassi monocoque foi uma revolução da F1 na época, pela simplicidade, rigidez e baixo peso. Isso permitia os carros serem ágeis e mais equilibrados nas curvas. A concepção veio da BRM dois anos antes, mas o primeiro na F1 foi o Lotus 25, que nas mãos de Jim Clark fez ser um carro super vencedor na F1 nos anos seguintes. Projeto foi feito por Colin Chapman.
3) Aerofólios (Ferrari e Lotus 1968):
Dizem que em 1956 o suíço Michael May colocou aerofólio no seu Porsche 500 Spyder (Fonte Jornal O Globo 27/03/202 pg 3).
Mas na F1 a introdução dos aerofólios começou em 1968, com isso as regulagens do carro mudaram completamente e o piloto passou a ter papel fundamental no acerto e desenvolvimento do carro. As diferenças para a ERA pré aerofólios são tão grandes que os especialistas dividem a F1 em duas épocas: de 1950 a 1967 (sem aerofólios) e de 1968 em diante (com aerofólios). Nos anos 70 os pilotos “acertadores” (Stewart, Fittipaldi e Lauda) sobrepujarem os pilotos extremamente rápidos (Peterson, Hunt, Scheckter, etc) justamente pela necessidade do piloto ter que passar informações e ter que participar do acerto do carro junto com os engenheiros da equipe.
4) Radiadores nas laterais do carro (Lotus 1970):
A instalação dos radiadores nas laterais começaram em 1967 na Indy 500 com o modelo STP-Paxton e no ano seguinte veio o Lotus 56 TURBINA também para a Indy 500, num projeto de Colin Chapman e seu projetista Maurice Philippe.
Mas na F1 a introdução dos radiadores nas laterais começou no Lotus 72, justamente derivado do modelo da Indy. A vantagem em colocar os radiadores nas laterais do carro nas proximidades do motor, era aumentar a velocidade de refrigeração, já que o percurso da água ficaria mais curto, com isso poderia diminuir o tamanho das mangueiras e o peso do carro, e ainda melhoraria a aerodinâmica frontal que ficou com espaço livre sem o radiador. Esse carro foi um sucesso em 1970, venceu 4 corridas seguidas, sendo campeão com Jochen Rindt. O famoso Lotus 72 serviu de referência para os projetos de outras equipes para os anos seguintes.
AGRADECIMENTO AO COLEGA EDUARDO PASSINI de Piracicaba (SP), por ter levantado a necessidade de incluir essa inovação nessa página do meu site.
5) Sidepods com efeito aerodinâmico (March 1970 e 1971)
Em 1970 a pequena equipe March inovou ao criar os sidepods com efeito aerodinâmico. Depois em 1971, a March colocou os radiadores dentro dos sidepods, imitando a solução feita na Lotus 72 um ano antes, e com essas evoluções a pequena March conseguiu fazer Ronnie Peterson ser vice-campeão do mundo em 1971, na frente de grandes equipes como Lotus, Ferrari, Brabham e BRM. A sua principal importância era direcionar melhor o fluxo de ar para a traseira do carro.
March 1970 (March 701)
Um exemplo fácil de contextualizar sobre a importância do sidepod aconteceu em 2022, com a reintrodução do EFEITO SOLO. O sidepod trabalha em conjunto com os aerofólios para gerenciar o fluxo de ar POR CIMA do carro, enquanto o assoalho gerencia o fluxo de ar POR BAIXO. É um processo bastante complicado que depende de várias variáveis aerodinâmicas e mecânicas (acerto de suspensão), para que o carro tenha a força descendente adequada para que os pneus entrem na "janela de trabalho" correta e sem gerar o "porpoising". Quem domina esse processo, domina o EFEITO SOLO na F1.
Podemos ver os tipos com fluxos de ar: "Down Wash" e "In Wash", usados respectivamente pela Red Bull e Ferrari.
Em 2022, Adrian Newey utilizou o DOWN WASH, ou seja, parte do fluxo de ar é direcionado para fora do carro e outra parte é direcionado para a parte de baixo do aerofólio traseiro. (Imagem reproduzida do CANAL AUTOMOBILISMO BRASIL).
Em 2022, os projetistas da Ferrari utilizaram o IN WASH, ou seja, o fluxo de ar é direcionado para dentro do carro em direção a parte inferior da traseira do carro. (Imagem reproduzida do Canal AUTOMOBILISMO BRASIL)
OBS: Vídeo explicativo sobre o assunto do Canal Automobilismo Brasil: https://www.youtube.com/watch?v=cKrt5uvPWCQ
6) Turbos (Renault 1977)
Muitos chefes de equipe zombaram em 1977, mas a introdução dos turbos fez a F1 entrar na ERA dos motores com potência praticamente ilimitada. A potência era tão descomunal, que em meados dos anos 80, os pilotos não podiam dar 100% de acelerador nas saídas de curva.
A época mais difícil em termos de condução dos carros de F1, foram entre 1985 e 1986, pois os motores chegavam próximos a 1400 HP sem gerenciamento eletrônico de potência, com câmbio no painel, embreagem no pé, sem limitador de giros, sem luzinhas no painel para indicar a troca de marchas, sem Controle de Tração nem Controle de Largada.
Niki Lauda mesmo disse na época: "Sem dúvida são (os carros) mais rápidos, requerem uma condução mais atenta. São muito mais difíceis de pilotar." (Niki Lauda, Anuário FS 1984 pg 23 e 24)
7) Carros Asa e Efeito Solo (Lotus 1978):
Embora o Lotus de 1978 (Lotus 79) tenha sido o primeiro carro asa, o conceito básico começou com o March 1970 e o Brabham 1975 que já faziam “efeito solo parcial" através dos sidepods que geravam cerca de 75 kgf (Anuário FS 1992 pg 44).
Mas o Lotus 79 revolucionou quando passou a utilizar o ASSOALHO do carro em forma de asa invertida, para fazer o ar passar mais rápido e com menos pressão vertical ascendente no fundo do carro, gerando cerca de 70% do downforce do carro (2270 kgf, Anuário FS 1992 pg 46). Por incrível que pareça a equipe que mais dominou o EFEITO SOLO, não foi a Lotus e sim a equipe Williams que construiu bons carros em 1979-1980-1981-1982.
Ainda teve outra inovação que eram as minissaias laterais para impedir a entrada do fluxo diagonal e lateral de ar por baixo do carro. Os carros eram muito rápidos e perigosos e em 1983 o carro asa foi banido da F1, para só voltar em 2022.
Ver vídeo Canal Automobilismo Brasil sobre o assunto: https://www.youtube.com/watch?v=sKq_40ZBrKY&t=828s
Lotus 1978 (Lotus 79)
8) Chassi em fibra de carbono (McLaren 1981):
Os carros de fibra de carbono, trouxe outra grande evolução na F1, pelo fato de serem extremamente leves e terem alta resistência ao impacto. O baixo peso ajudou o desempenho do carro em corridas, com isso o consumo de gasolina e o consumo de pneus também foram reduzidos. Justamente em 1982 e 1983, a McLaren fez várias corridas de recuperação mesmo sem ter um motor potente, inclusive ganhou largando do 22o lugar no grid (EUA I/1983), por que seu carro era mais leve que os dos rivais e ia bem nas corridas. Peso é tudo nesse esporte, o projeto do MP 4/1 foi feito por John Barnard.
9) Pit Stop na F1 (Algumas equipes anos 1950 e Brabham em 1982):
Até onde sabemos, nos anos 50 algumas equipes já faziam a parada de reabastecimento. Uma das primeiras vitórias memoráveis com pit stop de reabastecimento na F1 foi a equipe Masearti com Fangio no GP Alemanha 1957, corrida considerada a maior vitória de um piloto na história da F1. Nesse dia Fangio andou tão rápido na corrida, que bateu o tempo que ele fizera no treino em 13 segundos (!!), tirou a diferença de 45 segundos para as Ferraris, ultrapassou as duas e venceu a corrida. Maserati foi forçada a fazer dois stints, pois seu tanque não comportava todo o combustível para a corrida toda em Nurburgring.
Em 1982, Gordon Murray assistindo as 500 milhas de Indianápolis, percebeu que os carros com tanque vazio mesmo com pneus usados andavam muito mais rápido do que com tanque cheio e pneus novos. Então Murray e Piquet resolveram testar o retorno do pit stop na F1 (parada para reabastecer e trocar pneus). O objetivo era largar mais leve, abrir diferença, fazer o pit stop, sair na frente dos concorrentes e vencer a corrida. O primeiro pit stop feito como teste nessa época foi com Ricardo Patrese no GP Holanda 1982. A F1 nunca mais seria a mesma depois disso...
10) Aquecimento de Pneus (Brabham 1983 e Lotus 1984):
A preocupação com aquecimento dos pneus slicks é antiga na F1, nos anos 70 Teddy Meyer da McLaren já mandava colocar os pneus em caixotes envoltos em cobertores, para mantê-los mais quentes que a temperatura ambiente.
Em 1978 Nelson Piquet na F3 Inglesa teve uma IDEIA GENIAL. Antes das largadas, ele pedia para colocar seu carro debaixo de uma tenda com um fogareiro para esquentar os pneus. Esse "artifício" lhe dava vantagem na primeira volta do pneu, com isso ele ganhou 13 corridas, bateu o recorde histórico de vitórias de Jackie Stewart (11 vitórias) e foi campeão facilmente.
Em 1982 Gordon Murray propôs fazer o pit stop nas corridas, e Piquet sugeriu a ideia que ele utilizara na F3 Inglesa em 1978, que consistia no aquecimento prévio de pneus. Entre 1982 e 1983, com a ideia de Piquet, Murray projetou um armário com gás quente para aquecer os pneus (veja abaixo o desenho do Gordon Murray). Esse foi o primeiro dispositivo para aquecer pneus da F1, que ainda não era o cobertor elétrico de pneus, mas foi fundamental para Piquet ganhar o campeonato de 1983.
Fonte: Canal Enerto: https://www.youtube.com/watch?v=direBJ37nhQ
Desenho explicativo de Gordon Murray reproduzido do vídeo do Canal Automobilismo Brasil.
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4A.
Pouquíssimas pessoas sabem, mas em 1984 surgiu a evolução definitiva do armário de aquecimento de pneus criado por Gordon Murray por ideia de Piquet, no GP Europa 84 a equipe Lotus introduziu o COBERTOR ELÉTRICO DE PNEUS, que hoje é um dispositivo ligado na tomada bastante utilizado na F1. A equipe inglesa manteve o dispositivo escondido e nenhuma equipe sequer desconfiou da sua existência. Somente a partir de 1985 o cobertor elétrico passou a ser utilizado pelas demais equipes da F1.
11) Câmbio Borboleta (Ferrari 1989):
O câmbio borboleta trouxe quatro vantagens em relação ao câmbio convencional:
- Não precisar acionar a embreagem com o pé,
- Poder trocar as marchas sem tirar as mãos do volante e sem tirar o pé do acelerador,
- Se o piloto errar a marcha, a eletrônica do câmbio não deixa ela entrar, assim evita a quebra do mesmo,
- Melhorar a aerodinâmica do carro, pois a parte frontal do cockpit passou a ser mais estreita.
Em 1988 Roberto Moreno fez todos os testes e já em 1989 a Ferrari ganhou sua primeira corrida no GP Brasil com esse câmbio. Em 1990 esse tipo de câmbio foi fundamental para a Ferrari enfrentar a McLaren de igual para igual. Estima-se que o ganho seja próximo de 1 segundo por volta em relação ao câmbio manual (Moreno disse isso em entrevista em 1995), não só por causa da velocidade de troca de marchas, mas também pelo menor arrasto aerodinâmico gerado pelo cockpit mais estreito. John Barnard era o projetista chefe da Ferrari 1989.
12) Bicos Altos (Tyrrell 1990):
Nos anos 90 a aerodinâmica passou a ter papel fundamental nos carros, mas na verdade tudo começou com a Toleman 85 (Rory Byrne) e o March 88 (Adrian Newey) que tinham seus carros com a parte debaixo do bico elevado. Anos mais tarde vieram a Tyrrell 90 (Harvey Postlethwaite e Jean Claude Migeot), a Jordan 91 e a Benetton 91 que trouxeram mudanças mais radicais com o conceito de "bico alto". Esse tipo de bico tinha a função de fazer o ar frontal passar com maior velocidade e menor pressão vertical por baixo do carro, de modo a grudar o carro no chão. A equipe Benetton foi a primeira campeã do mundo com esse bico em 94 e em 95 praticamente todas as equipes passaram a utilizar o bico alto. A Ferrari chegou a ter dúvidas sobre a eficácia desse bico e testou o carro com o bico alto e com o bico baixo em Maranello, com o bico alto rodou cerca de 0,3s mais rápido. Um simples bico faria tanta diferença na aerodinâmica. A F1 nunca mais seria a mesma.
13) Eletrônica avançada no controle dos carros (Williams 1992 e 1993):
O Williams 92/93 foi o auge da eletrônica na F1. Tinha dezenas de dispositivos que ajudavam a condução entre eles: controle fly by wire, diferencial eletrônico, CT, CL, freios ABS, 4 rodas direcionais (4WS), câmbio borboleta automático (computador trocava as marchas nas reduções e acelerações sem o comando do piloto) e suspensão ativa, freios e direção assistidos (para facilitar a vida do piloto). A vantagem da suspensão ativa era mudar o centro de gravidade dos carros nas curvas, e com isso o carro podia desenvolver velocidade maiores, sem usar aerofólio.
OBS 1: O Williams 93 ainda foi testado com câmbio CVT (Transmissão Continuamente Variável) e rodou 1s mais rápido que o mesmo Williams sem esse equipamento, mas a FIA proibiu de usá-lo, senão o massacre seria maior ainda.
OBS 2: A suspensão ativa foi utilizada a primeira vez pela Lotus em 1983, mas muito longe do desempenho das suspensões ativas dos anos 90.
14) Difusor Soprado com mapeamento especial do motor (Red Bull 2011):
Em 1983 a Renault começou a usar o escapamento direcionado ao difusor traseiro e todas as equipes passaram a usar também nos anos seguintes. (Fonte: Canal Fórmula Brumnh https://www.youtube.com/watch?v=tiaNrHYjQ3w)
Em meados dos anos 80, Adrian Newey estava na F Indy e melhorou essa ideia, passando a usar os gases do escapamento que eram direcionados para as laterais do Difusor Traseiro do carro para "blindá-lo" da turbulência gerada pelos pneus. (Fonte: Canal Driver 61 https://www.youtube.com/watch?v=eJ1cOyMDD-g)
No final dos anos 80, ele trouxe essa ideia para a F1 na March e depois nas décadas seguintes levou para Williams, McLaren e Red Bull.
Em 2011 Adrian Newey fez mais um "up grade" no Difusor Soprado, quando mudou o mapeamento do motor para impulsionar os gases do escapamento para o difusor, mesmo se o piloto tirasse o pé do acelerador nas curvas.
OBS: O Difusor Duplo foi introduzido pela Brawn em 2009. A FIA proibiu o Difusor Duplo em 2011, proibiu o mapeamento especial do motor a partir do GP Inglaterra 2011 e proibiu o Difusor Soprado em 2012.
15) Dutos Aerodinâmicos (McLaren 2010 e Mercedes 2012):
Em 2010 a McLaren criou o Duto Aerodinâmico (F-duto) que jogava o ar da parte de cima do bico do carro para a asa traseira
para fazê-la flexionar (estolar) e diminuir o arrasto aerodinâmico nas retas. O dispositivo era acionado quando o piloto apertava a lateral do cockpit com a mão.
Em 2012 a Mercedes pegou a ideia da McLaren e criou o Duto Aerodinâmico inverso (chamando de DRS duplo), ele pegava o ar do DRS aberto do carro e jogava para a asa dianteira, para flexioná-la (estolá-la) e diminuir o arrasto aerodinâmico.
