​A EVOLUÇÃO DO ACERTO

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Por mais que pilotos talentosos sejam importantes, o CARRO é a parte mais importante desse esporte, por isso que o piloto que entender como funciona o ACERTO E DESENVOLVIMENTO DO CARRO, levará vantagem frente dos demais pilotos.

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​Nos anos 50 e 60, o acerto do carro se limitava ao ajuste mecânico: motor, caixa de marchas, suspensão, altura do carro e pneus. Fangio, por exemplo, conversava com seu mecânico chefe e pedia ajustes no carro.

 

A F1 entrou numa NOVA ERA a partir de 1968, com a introdução dos aerofólios e com a chegada dos pneus slicks em 1971. Nesse período, a regulagem aerodinâmica passou a ter grande importância, as possibilidades de acerto aumentaram. O piloto passou a ter papel fundamental nas informações sobre o carro, pois não havia telemetria. Não por acaso os pilotos que eram bons acertadores (Stewart, Fittipaldi e Lauda) sobrepujaram os pilotos extremamente rápidos.

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No início dos anos 80 surgiu a telemetria na F1, que eram as informações que ficavam a disposição do piloto e da equipe para ajuste do carro. Pilotos como Piquet, Prost e Lauda, que eram bons acertadores, se aproveitaram dessa tecnologia, para acertar seus carros e ganharam 7 títulos nesse período. Mesmo Senna que era bom acertador de motores, se utilizou muito da telemetria para desenvolver seus motores.

 

Nos anos 90 surgiu a telemetria bidirecional. Essa telemetria permitia que os Engenheiros pudessem alterar as regulagens do carro, mesmo que ele estivesse correndo na pista, e isso dava uma vantagem muito grande a quem tinha essa tecnologia. A partir de 2003, a telemetria bidirecional foi proibida da F1, e as mudanças de regulagens passaram a ser feitas pelo piloto através dos botões no volante do carro.

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Em 1992, com o surgimento do Williams FW 14B, a eletrônica embarcada passou a ser soberana sobre o acerto e a pilotagem do carro, pois as DRIVE AIDS alteravam a altura e o Centro de Gravidade do carro, controlavam a patinagem dos pneus, as trocas de marchas, e isso fez a pilotagem de um Damon Hill ficar próxima da pilotagem de um Alain Prost, o que definitivamente não era verdade. Por esse motivo a FIA teve que banir grande parte dos dispositivos eletrônicos para 1994.

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Atualmente acertar um F1 é uma tarefa extremamente complexa. Segundo Christian Horner da Red Bull, são 15.000 dados para serem analisados pela telemetria e são milhares combinações e possibilidades diferentes de acerto de carros.

 

​​​Vamos nessa página do site dar uma pequena amostra do que é acertar um carro de F1.

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1) MOTOR:

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Nos anos 80, existiam motores especiais de treinos super potentes que duravam apenas 2 ou 3 voltas e nas corridas os motores eram projetados para ter confiabilidade e economia de combustível. Nesse período, a telemetria estava engatinhando e o desenvolvimento dos motores era impossível, sem o feedback dos pilotos. 

 

​De 1984 a 1988, o regulamento reduziu a quantidade de gasolina dos tanques (220 litros em 1984, 195 litros em 1986 e 150 litros em 1988), e isso obrigava os pilotos a reduzir a pressão de turbo e mexer na mistura de combustível durante as corridas, pois não havia múltiplos mapeamentos de motor, como existem nos dias de hoje. Encima desse único mapeamento o piloto tinha que fazer as alterações necessárias para poupar o motor e completar as corridas, e não era raro os motores quebrarem por causa dessas alterações.

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Senna era especialista nesse quesito, ele passava informações de onde o motor poderia melhorar e foi fundamental para o desenvolvimento dos motores Renault e Honda.

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“Principalmente para a equipe, o que nos importava, então essa era a forma de nos orientar no desenvolvimento das coisas quanto ao motor. Ou seja, ele (Senna) fazia escolhas, e percebemos que jamais se enganou, orientando-se perfeitamente. Era muito levado pelo instinto, que de tal modo, acertava, que eu confiava nele.” (Mauro Mauduit- Engenheiro da Renault)

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"Ele (Senna) era muito bom no desenvolvimento, trabalhando no motor... ele fazia muitas alterações na configuração do motor, depois você poderia relacionar seus tempos de volta com taxas de economia de combustível e todos os tipos de informações diretamente da sua cabeça..." (Steve Nichols- Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=jNhNmDwr7j4&t=21s)

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​Nos anos 90 em diante, com advento da eletrônica e as informações da telemetria, o piloto passou a ter menos influência no desenvolvimento dos motores, pois os Engenheiros passaram a interpretar os dados e fazer os ajustes necessários.

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​​​​​​Sobre a importância no desenvolvimento dos motores, Steve Nichols chegou a dizer em entrevista que cada 10 HP a mais no motor dá em média 0,1s mais rápido por volta, mas lógico que em pistas longas (Spa) ou de alta velocidade (Monza), essa diferença aumenta.​​

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2) CAIXA DE MARCHAS:

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A relação de marchas é fundamental para manter o funcionamento dos motores entre a faixa de torque e potência máximas, durante toda a corrida. Hoje em dia, as fabricantes de motores já possuem uma caixa de marchas com relação ideal para todas as pistas, e por força do regulamento é obrigatório usar um relação de marchas única para toda a temporada.

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Mas na F1 do passado essa relação era estabelecida de forma empírica. ​​Era comum os Engenheiros perguntarem aos pilotos, se no final da reta mais veloz do circuito, o ponteiro do conta giros atingia a faixa vermelha. Se essa faixa fosse atingida, o Engenheiro poderia escolher um relação mais longa para a última marcha.

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Nos anos 70 e 80, nas pistas mais travadas (Mônaco e Detroit) o piloto podia pedir para excluir a engrenagem da marcha mais alta se ela não fosse utilizada, para ficar com uma marcha a menos, e diminuir o peso do carro.

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Depois dos anos 90 com câmbio semiautomático e com a evolução da telemetria, ficou mais fácil e hoje são os engenheiros que estabelecem a relação de marcha ideal para as pistas.

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3) DIFERENCIAL:

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O acerto de diferencial é importante nas pistas travadas com curvas fechadas, pois quanto mais "solto" o diferencial, mais rápido a traseira do carro rotaciona nas curvas e aponta a frente para a reta seguinte.

 

A Williams FW 14B tinha um diferencial eletrônico programado para cada tipo de curva, mas em 1994 ele foi proibido pelo regulamento da FIA. Atualmente, o diferencial é um dos ajustes que o piloto poder fazer no volante do carro.

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Lembrando que, ao contrário do que muitos pensam, nas curvas de baixa velocidade não se ganha tempo na velocidade no APEX, e sim na retomada de velocidade, ou seja, o ponto que o piloto acelera, essa é a importância do diferencial mais "solto".

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4) DISTRIBUIÇÃO DE PESO:

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Em algumas situações, o carro está com configuração aerodinâmica e de suspensão corretas, mas apresenta um comportamento ligeiramente dianteiro ou traseiro, nesses casos pode-se mudar a distribuição do lastro no carro, para corrigir esse comportamento indesejado. 

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Foi o caso da Williams 2003, que começou o ano com comportamento subesterçante, e a partir do GP Mônaco a equipe trocou o bico de fibra de carbono por um bico de aço pesando 12 kg, isso fez a dirigibilidade do carro melhorar, e o carro ficou competitivo para lutar contra a Ferrari. (Fonte: Anuário AUTOMOTOR 2003 pg 101 e 124)

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5) ACERTO DE SUSPENSÃO:

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O acerto de suspensão trabalha junto com os pneus, e é fundamental para todos os tipos de curvas, mas existem dezenas de variáveis externas diferentes como: abrasividade e aderência do asfalto e até se o carro tem que passar por cima das zebras, por isso não é uma escolha fácil de se fazer.

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Uma suspensão excessivamente dura, ajuda na velocidade no APEX das curvas, em contrapartida ela não aceita que o piloto passe por cima das zebras mais altas, sob o risco de perder de tração nas saídas das curvas, além do fato de ter uma tendência a desgastar mais os pneus. Outra coisa interessante, se a suspensão for dura ao extremo, o movimento dinâmico do carro ficará limitado e o carro terá dificuldade de entrar nas curvas.

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Uma suspensão excessivamente macia, permite maior transferência de peso nas curvas e nas freadas, aumentando o movimento dinâmico do carro, mas perdendo um pouco em estabilidade no APEX das curvas, em contrapartida a suspensão macia tem uma tendência a desgastar menos os pneus e permite uma melhor tração na saída das curvas.

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Outra regulagem é a de barra estabilizadora, na qual o piloto de dentro do carro, pode mexer para regular a inclinação em relação ao eixo dianteiro ou traseiro do carro nas curvas. Esse ajuste pode anular efeitos de "saída de frente" ou "saída de traseira" do carro.​​